залезть наконец в свои палатки.
Когда на следующее утро машины прибыли к указанному участку, он показался нам гораздо лучше, чем прежние, и мы быстро пошли на лыжах вперед, чтобы исследовать ситуацию. Здесь вместо гребня, усеянного хаотической массой льда, похожей на гигантское вспаханное поле, тянулась продолговатая ложбина шириной около 2, 5 мили и длиной несколько миль. На первый взгляд гладкая поверхность казалась довольно легкой дорогой, но вскоре я с разочарованием обнаружил хорошо знакомые «чаши», или углубления, имеющие форму головастика, в изобилии разбросанные по всему участку. «Чаши» грозили большим объемом работ. Так и вышло: потребовалось пять дней, чтобы проложить себе дорогу через эту узкую полосу.
Теперь, когда у нас осталось только две машины, необходимо было проявлять еще большую осторожность, потому что потеря одной из них поставила бы нас в очень опасное положение; хотя сноу-кзт мог бы вытащить «Уизел», но мало было надежды на то, что «Уизел» поможет «кэту» выбраться из ямы.
На второй день партия продвинулась еще на полмили, ко «Уизел» на протяжении 100 ярдов проваливался дважды, причем во второй раз мы чуть не потеряли его совсем, так как он навис над трещиной в опасном положении, стоя во всю свою длину на перемычке, уже обвалившейся с одного бока. Вытащить «Уизел» можно было, только двигая его вдоль перемычки, и я был уверен, что машина полетит вниз. Поэтому, прежде чем сделать эту попытку, осторожно сгрузили все самые нужные предметы. Когда в конце концов попытка оказалась успешной, то стоило поглядеть на сияющее лицо Дэвида Пратта: это был его «Уизел», а он был убежден, что спасти машину не удастся.
Машины продвигались теперь так медленно, что дата нашего прибытия в Саут-Айс становилась все более неопределенной. Из-за предательской поверхности самолет не мог приземлиться нигде на нашем участке, и я попросил, чтобы в следующем полете нам сбросили еще пищи. Вечером 5-го «Оттер» сделал над лагерем три круга, каждый раз сбрасывая по две упаковки рационов, – так у нас накопился вполне достаточный запас продовольствия. Низкая температура на нашей высоте держалась устойчиво; каждый вечер, когда кончалась работа, было от —37° до —40°. Иногда дул свежий ветер, делавший погоду особенно неприятной для нас, медленно прощупывавших дорогу вперед. Когда люди вечером раздевались, то снимали чулки, гетры из шерстяной ткани, три пары шерстяных носков и толстые фетровые и пластиковые стельки, превратившиеся в сплошную массу, пронизанную инеем и льдом, примерзшую изнутри к обуви – меховым чулкам.
За долгий утомительный день зондирования дороги партия продвигалась всего на полмили. Мы протыкали слои снега и льда тонкими алюминиевыми трубками длиной шесть футов и считали, что участок надежен, если при втыкании трубки на полную длину она все еще встречает сопротивление. Пешни применялись иначе. При погружении пешни тупым концом перемычка над трещиной издавала громкий звук. Такие перемычки назывались у нас гулкими. Затем, пользуясь пешней, выдалбливали и расширяли отверстие, пока не становилось возможным просунуть голову, а иногда и плечи достаточно глубоко, чтобы увидеть, каковы ширина и направление трещины. Когда висишь головой вниз над бездонной пропастью, наклонные бело-голубые стены которой исчезают в глубине, то кажется, что смотришь в глубокую воду, и невольно испытываешь тревогу, зная, что очень скоро будешь вести двух – или трехтонную машину и тяжелые сани по ненадежному снеговому мосту. Вполне естественно, что к результатам чужого, да и собственного зондирования относишься с повышенным интересом.
Схема начала трансантарктического перехода
6 ноября к концу дня мы подготовили еще полмили дороги и начали выводить вперед машины на казавшийся нам относительно свободным от препятствий участок, как вдруг раздался перекатывающийся гул, похожий на подземный гром; одновременно вся снежная поверхность содрогнулась и плавно опустилась, так что шедшим на лыжах впереди машин захотелось очутиться где-нибудь в другом месте. Затем на наших глазах впереди по обе стороны дороги, в непосредственной близости от машин появились два огромных отверстия длиной 30—40 и шириной 12 футов . Машины остановились! Вызванные ими вибрации заставили провалиться снежную перемычку через трещины впереди нас; но вдоль опробованной шестами дороги перемычка устояла. После дополнительного осмотра Дэвид Пратт осторожно пошел вперед со своим «Уизелом», за ним последовал сноу-кэт; однако, пройдя 50 ярдов , «Уизел» внезапно провалился на снеговой перемычке толщиной 6 футов и повис в опасном положении, удерживаясь на самой передней части корпуса и коротком куске гусеницы сзади. Будь трещина на шесть дюймов шире, «Уизел» полетел бы стремглав вниз и повис бы на канате, связывающем его с идущим позади сноу-кэтом.
К полуночи, когда «кэт» вытащил машину Дэвида назад, была неполная белая тьма, и все очень устали. Поэтому лагерь разбили тут же, среди зияющих открытых трещин, возникших от прохода наших машин.
На следующий день партия наконец вышла из этого неприятного участка, но 8-го, днем, пробившись через поля с высокими застругами, внезапно оказалась на участке с широкими трещинами-ущельями. Хотя некоторые из них имели в ширину до 100 футов , но они, видимо, были хорошо заполнены снегом, и мы успели пересечь несколько таких ущелий раньше, чем осознали, что они здесь существуют. Разбили лагерь, чтобы исследовать местность впереди. Вдали видна была странная линия снеговых холмов; из воздушной разведки я знал, что это гигантские сугробы снега в поясе разломов, который у нас назывался «выстроившимися в порядок трещинами». Утром Дэвид Стреттон и я ушли вперед на лыжах на поиски наилучшего прохода, а Дэвида Пратта и Джоффри Пратта оставили искать свободную дорогу через оставшиеся трещины вблизи лагеря.
Пройдя 3, 5 мили , мы достигли весьма внушительного ряда снежных холмов, выступающих на 80 футов над окружающей поверхностью. К нашему удивлению, через немногие видимые щели можно было легко переехать, а взобравшись на один из холмов, мы увидели проход на ту сторону ряда. Между всеми холмами были громадные, казавшиеся бездонными ямы. Многие из них имели 20—30 ярдов в поперечнике, что указывало на размеры трещин, скрытых под большими сугробами. Дэвид и я быстро вернулись на лыжах к машинам, пройдя туда и обратно 8 миль , и люди связали машины в цепь, чтобы спокойно преодолеть первые четверть мили, пока трещины, зияющие близ лагеря, останутся позади. Затем машины порознь поехали по лыжному следу через зону холмиков и разрывов и опять связались канатами, чтобы пересечь несколько заполненных снегом трещин-ущелий шириной около 50 футов .
Миновав все эти рискованные места, колонна свободно проехала четыре мили и подошла к первым трещинам зоны больших разломов, лежащей у нунатаков Уичавей. Уже несколько дней были видны эти скалы, выступавшие над горизонтом, затем они стали отдельными горами, а теперь приковывали к себе наше внимание, так как загораживали дорогу на юг. Лагерь разбили всего в двух милях от скал, но между нами и крутыми склонами ледников, по которым нам еще предстояло отыскивать дорогу, лежала устрашающая масса трещин и беспорядочных нагромождений льда.
Единственно приемлемый уклон был, по-видимому, у склона, лежащего между двумя самыми восточными нунатаками, и к этому леднику мы и начали искать дорогу.
Вместе с Дэвидом Стреттоном под порывами холодного ветра я отправился на лыжах к самому восточному из нунатаков, а Дэвид Пратт и Джоффри пошли дальше, на запад. Сначала казалось, что дорога будет легче, чем мы предполагали, ибо «торосы» шли как будто рядами, а трещины между ними были старые, хорошо заполненные. Но к несчастью, такая картина сохранялась недолго, и, оставив лыжи, Дэвид
