которые проводились с этих станций. Из приведенного ясно видно то одновременное очень широкое развитие большего комплекса исследований, которые начались в Антарктиде в 1955– 1956 годы и были полностью развернуты в период МГГ в 1957—1958 годах. Если перед МГГ в Антарктиде проводились исследования только отдельными экспедициями и обычно отдельными государствами, среди которых следует отметить известные всем американские экспедиции под руководством адмирала Ричарда Бэрда, австралийскую экспедицию, возглавлявшуюся Дугласом Моусоном, уже упомянутую раньше норвежско- британско-шведскую экспедицию 1949—1952 годов, положившую начало изучению ледникового покрова в глубинных частях материка, то с началом МГГ начался планомерный научный штурм Антарктиды на очень широком фронте – началась другая эпоха в изучении шестого континента.
Конечно, такое широкое развитие исследований Антарктиды стало возможным лишь потому, что появились технические средства, которые делали реальным осуществление подобных исследований. Это в первую очередь радиосвязь и транспортные средства – авиация (включая вертолеты) и наземный бездорожный механический транспорт – вездеходы различных систем, приспособленные для работы при очень низких температурах и на снежно-ледяной поверхности, иногда специально сконструированные для работ именно в Арктике и Антарктике, так называемые снегоходы. Все это учитывали и понимали организаторы МГГ, проектируя широкое комплексное международное изучение Антарктиды, и благодаря этому они были уверены в реальной возможности осуществления своих программ.
Напомню, что уже в феврале 1956 года была открыта первая советская антарктическая станция Мирный, а в конце того же года была организована с использованием механического транспорта и авиации и первая внутриконтиненталь-ная станция – советская станция Пионерская, расположенная на высоте около 2700 метров над уровнем моря. Одновременно с организацией станции Шеклтон вблизи от нее была открыта английская же станция Халли-Бей, работавшая по программе МГГ. Еще ближе к станции Шеклтон, на том же шельфовом леднике Фильхнера, в 1956 году была создана американская станция Элсуэрт, которая оказывала своей авиацией некоторую помощь Трансантарктической экспедиции В. Фукса.
В 1957 году американцами под руководством адмирала Дюфека (он руководил в течение ряда лет американскими работами в Антарктике), с воздуха (сбрасывая все нужное на парашютах), была организована на Южном географическом полюсе станция, получившая название Амундсен – Скотт. Эта станция и американская авиация, базировавшаяся на станции Мак-Мердо (на берегу моря Росса, рядом со станцией Скотт), также оказывали существенную поддержку и помощь Трансантарктической экспедиции. В декабре 1957 года была открыта внутриконтинентальная советская станция Восток вблизи геомагнитного полюса. Район станции Восток оказался полюсом холода нашей планеты – здесь был зарегистрирован абсолютный минимум температуры, равный —88, 3° Цельсия. Затем в декабре 1958 года в самом центре Антарктического континента была открыта станция Советская – на Полюсе недоступности, на высоте около 3800 метров над уровнем моря. Все необходимое на эту станцию было доставлено саннотракторным поездом.
Перечень организованных в этот период станций можно было бы значительно продолжить, но и приведенного достаточно, чтобы представить себе размах исследований, которые проводились в это время в Антарктиде. Помимо работ на станциях, одновременно базируясь на них, проводились и многочисленные маршрутные исследования. Как органазация самих внутриконтинентальных станций, так и маршрутные экспедиционные работы велись с помощью бездорожного механизированного транспорта (в основном на гусеничном ходу) и авиации. Санные собачьи упряжки – главное средство передвижения в недалеком прошлом – использовались в очень ограниченных масштабах и, как правило, лишь в роли вспомогательных, сугубо второстепенных средств.
Все написанное относительно объема и характера исследований в Антарктике в период МГГ (начиная, собственно, с 1956 года), направлено отнюдь не на то, чтобы как-то умалить значение работ Трансантарктической экспедиции Содружества Наций и самого факта первого наземного пересечения на механическом транспорте группой, возглавляемой В. Фуксом, материка Антарктиды, а лишь для того, чтобы было понятно, почему экспедиция В. Фукса была включена в программу МГГ и чтобы у читателей сложилось более полное впечатление о той общей обстановке необычного развития исследований в Антарктиде, которые совпали по времени с работами Трансантарктической экспедиции.
Попытки применить механический транспорт в Антарктике делались давно. Еще Эрнест Шеклтон в экспедиции 1908—1909 годов к Южному полюсу (до которого он не дошел только 179 километров ) пытался использовать 15-сильный автомобиль «Аррау-Джонстон». Но, как не трудно догадаться, эта попытка была неудачной. Далее Роберт Скотт в своей последней экспедиции к Южному полюсу в 1910– 1912 годах попытался использовать механические сани на гусеничном ходу, но тоже без особого успеха, так как на этих санях можно выполнять лишь некоторые вспомогательные работы. Затем были попытки использовать Вэрдом и Моусоном аэросани, – но они также не увенчались успехом. Только после второй мировой войны наземный механический бездорожный транспорт достиг такого технического развития, что стало возможным рассчитывать на его успешное применение в условиях низких температур и огромных ледяных пространств Антарктиды. Как известно, возможность и «рентабельность» применения авиации для исследования Антарктиды выявились раньше – в конце 20-х – начале 30-х годов нашего века, можно считать, что со времени первых экспедиций адмирала Бэрда.
При проектировании такого грандиозного похода на механическом бездорожном транспорте, беспрецедентного в антарктических условиях, каким являлся поход группы В. Фукса, безусловно, не было полной уверенности в его осуществлении. Поэтому механический транспорт был, на всякий случай дублирован собачьими упряжками. Эта предосторожность, при условии поддержки санных партий самолетами, имевшимися в распоряжении экспедиции, имела реальное основание, но я уверен, что В. Фукс сумел бы и в этом случае пересечь Антарктиду в один летний антарктический сезон. Поскольку механический транспорт не подвел, собачьи упряжки использовались в качестве вспомогательного транспорта, и главным образом как основной способ передвижения в многочисленных маршрутах при полевых исследованиях отдельных научных партий экспедиции.
В самом начале этой книги В. Фукс рассказывает, как в декабре 1949 года, возвращаясь на собачьих упряжках после геологических работ, которые он вел вместе с геологом Р. Эдди на Антарктическом полуострове, они попали в пургу и были вынуждены три дня лежать в палатке, пережидая непогоду. Чтобы занять свободное время, В. Фукс обсуждал с Р. Эдди, каким бы образом можно было пересечь одним маршрутом, в один полевой сезон из конца в конец Антарктиду. С этого и зародилась идея организации похода от моря Уэдделла через Южный полюс к морю Росса. Впоследствии, конечно, В. Фукс к этому неоднократно возвращался, и потом уже были сделаны все необходимые детальные расчеты, разработаны соответствующие планы, но сама идея, по словам В. Фукса, родилась у него в Антарктиде во время этой трехдневной декабрьской пурги.
Все это, очевидно, так, но нужно сказать, что сама мысль о пересечении Антарктиды наземным путем через полюс от одного ее края до другого появилась гораздо раньше. Ее высказывал еще в 10-х годах нашего века известный антарктический путешественник Эрнест Шеклтон, он также предполагал использование механического транспорта. Им даже была предпринята в 1914—1916 годах неудачная попытка такого пересечения. Затем о подобных пересечениях говорил например, известный австралийский исследователь Дуглас Моусон и другие.
Теперь несколько слов об авторах этой книги. Основным автором является Вивиан Фукс, начальник всей Трансантарктической экспедиции. Им написано 15 глав из 19. Остальные четыре главы написаны Эдмундом Хиллари. Эти главы повествуют о деятельности вспомогательной части Трансантарктической
