и возобновить работы. Но после второго прорыва, когда погибли трое рабочих, а сам Брунель был тяжело ранен, строительство надолго прекратилось.
Вообще тяжелые аварии с человеческими жертвами преследовали Брунеля, но виноват он был лишь в том, что шел впереди своего времени. Не раз ему приходилось рисковать и собственной жизнью ради претворения на практике своих замыслов.
Изомбард Брунель занялся конструированием газовой машины, получив от британского Адмиралтейства значительную сумму денег на эту работу. Намного опережая современное ему инженерное мышление, он смело ломал сложившиеся в технике стереотипы. Давление в отдельных элементах его машины достигало 100 атмосфер, а паровые машины того времени питались паром с абсолютным давлением не более двух атмосфер, причем повышение давления до трех уже считалось опасным для жизни. Газовая машина Брунеля была отвергнута, а ее опытный образец так и остался никому не нужным музейным экспонатом. Потерпев ряд неудач, он записал в своем дневнике: «Я еще стану примером для подражания».
Счастье улыбнулось Брунелю, когда в 1831 году был объявлен конкурс на проект моста через реку Эвон в Клифтоне близ Бристоля. Его проект подвесного моста занял первое место, но строительство было завершено только в 1864 году, после смерти Брунеля. В 1841-1845 годах он успел построить Хангерфордский подвесной мост в Лондоне.
Имя инженера Брунеля приобрело широкую известность в Англии, и в марте 1833 года в возрасте 27 лет ему было сделано весьма лестное предложение возглавить проектирование и строительство «Грейт- Вестерн Рэйлвэй» — Великой Западной железной дороги от Бристоля до Лондона. В немыслимо короткий срок Брунель выполнил огромный объем изыскательских и проектных работ. Все сооружения железной дороги — вокзалы, станционные здания, мосты, туннели, виадуки — были подчинены единому инженерному замыслу и стилю. При ее строительстве Брунель впервые применил новую организацию труда — специализированные дорожные бригады, что дало возможность закончить стройку всего за пять с половиной лет, «Британская энциклопедия» называет это нововведение «битвой бригад». Брунель спал не более четырех-пяти часов в сутки и, чтобы не терять времени на переезды по трассе дороги, заказал для себя на судостроительной верфи в Гриноке паровой экипаж, названный им «летающей каретой». Это был своего рода кабинет-спальня на колесах, переезжавший с одного участка строительства дороги на другой. Экипаж Брунеля впоследствии еще долго курсировал по дороге между Гриноком и Пейсли, расположенными на западном побережье Англии близ Глазго, как паровой дилижанс.
Брунель самозабвенно трудился и отличался редкой работоспособностью. Трудно было сказать, откуда брались силы у этого на первый взгляд маленького и тщедушного человека. Из-за постоянной занятости у него почти не было возможности общаться с прекрасным полом. В первый раз встретив юную Мари Хорски, дочь английского музыканта и композитора, он немедленно сделал ей предложение, поскольку прекрасно знал, что времени для ухаживания выкроить не сможет.
Эта нежная особа обладала мужеством нисколько не меньшим, чем сам Брунель. Однажды при строительстве моста монтажники отказались выполнять опасные работы в люльке, висящей на переброшенном через 200-метровую пропасть канате. Каково же было их удивление, когда они заметили Изомбарда и Мари в корзине, скользящей на роликах по канату!
В октябре 1835 года на заседании правления компании «Грейт-Вестерн Рэйлвэй» один из ее директоров высказал мнение, что железнодорожная магистраль Бристоль — Лондон обошлась им слишком дорого, а причиной тому явилась довольно большая протяженность. Ее длина на самом деле составляла всего лишь 200 километров, и, естественно, Брунель, мысливший в других масштабах, не разделял этого мнения. «Джентльмены, а почему бы не сделать ее еще длиннее, — сказал он, — и не построить пароход с названием «Грейт-Вестерн», который ходил бы из Бристоля в Нью-Йорк?» В считанные дни это предложение, высказанное Брунелем в несколько шутливой форме, было серьезно рассмотрено советом директоров и единогласно принято. С этого момента в деятельности Брунеля открывается совершенно новая страница — он становится кораблестроителем.
Через несколько месяцев Брунель представил правлению компании проект огромного по тем временам колесного парохода общей вместимостью 1350 регистровых тонн.
Девятнадцатого июля 1837 года на верфи «Уильям Паттерсон» в Бристоле пароход «Грейт-Вестерн» был спущен на воду, его строительство завершилось спустя два года. Это было трехмачтовое однотрубное парусно-колесное судно с мощностью паровой машины 450 лошадиных сил. Вместе с экипажем судно могло принять на борт 300 человек. Оно имело прекрасно отделанный пассажирский салон площадью 138 квадратных метров. Судно построили из дерева, но Брунель применил множество железных конструкций, что в значительной степени повысило прочность корпуса. Металлургическая промышленность Англии была еще не в состоянии обеспечить такое количество металла, которое требовалось для постройки «Грейт- Вестерна».
Только пожар в машинном отделении, когда загорелась теплоизоляция котлов, помешал «Грейт- Вестерну» первому пересечь Атлантику без помощи парусов. Тем не менее, как утверждает английский многотомник «История техники», «Грейт-Вестерн» стал первым пароходом, преодолевшим Атлантику «во исполнение тех намерений, ради которых был построен». В первом же рейсе в Нью-Йорк он перекрыл результат своего соперника, крошечного «Сириуса». В течение восьми лет «Грейт-Вестерн» шестьдесят четыре раза пересекал Атлантический океан, а затем эксплуатировался на линии Саутгемптон — Вест- Индия, и только в 1857 году был продан на слом, прожив большую для деревянного судна жизнь.
Успех первого трансатлантика Брунеля был настолько велик, что судовладелец решил сразу же заказать ему второй пароход для этой же цели. Для нового корабля Брунель предложил железный корпус. На заключительном этапе строительства, когда корпус был уже готов, Брунель решился на смелый шаг — отверг гребные колеса и заменил их винтом. Второй пароход Брунеля был назван «Грейт-Бритн» («Великобритания»). С самого начала его преследовали неудачи, но в конечном счете он оказался одним из счастливейших кораблей мира, став уникальным кораблем-музеем, вечным памятником своему гениальному конструктору Изомбарду Брунелю.
Имея водоизмещение 3675 тонн и самую мощную по тому времени паровую машину в 1540 лошадиных сил, пароход развивал скорость в 12 узлов. Кроме того, он имел парусное вооружение с довольно значительной площадью парусов — около 1500 квадратных метров. К сожалению, ему не удалось завоевать «Голубую ленту Атлантики», но он, независимо от этого, стал известен всему миру.
Двадцать второго сентября 1846 года «Грейт-Бритн» вышел из Ливерпуля в очередной рейс, но из-за ошибки в показаниях магнитного компаса и в условиях плохой видимости оказался слишком близко к берегу, и мощным приливным течением в Ирландском море его вынесло на берег. В течение года корабль беспомощно, как огромная рыба, лежал на песке, подвергаясь воздействию волн, но его прочный корпус выдержал суровое испытание, породив доверие к новому конструкционному материалу — железу.
Чтобы освободить судно из плена, Брунель сначала соорудил волнолом, а затем прорыл канал. После ремонта пароход использовался на линии Англия — Австралия, перевозил английские войска в Черное море во время Крымской войны 1853-1856 годов и в Индию в период Сипайского восстания 1857-1859 годов. В 1872 году «Грейт-Бритн» переоборудовали в грузовое парусное судно, он совершал рейсы из Англии в Сан-Франциско. Еще раз судно было выброшено штормом на берег у Фолклендских островов. Долгое время оно использовалось как причал, пока британское правительство не приняло в 1970 году решение о превращении его в музей.
После строительства второго судна выдающийся инженер приобрел мировую известность. Может быть, служба Брунеля в компании «Острэлиан Мейл» натолкнула его на мысль создать корабль с неограниченной дальностью плавания за счет большого запаса топлива. В этот же период концепция применения в судостроении нового конструкционного материала — железа — свела нашего изобретателя со Скоттом Джоном Расселом, сыном пастора небольшого прихода на окраине Глазго.
В юности Рассел готовился к духовному сану, но влечение к механике и недюжинные способности в области точных наук одержали верх над религиозными чувствами. Все каникулы он проводил, работая в судостроительных мастерских, и после окончания университета, вместо того чтобы стать профессором богословия в Эдинбурге, занял должность управляющего судостроительной верфью в Гриноке. В 1844 году он переехал в Лондон и взял на себя руководство компанией, основанной известным английским морским инженером и судостроителем, крупнейшим специалистом в области прочности судов сэром Уильямом
