Михаил Соколов
АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР
Автор выражает огромную и сердечную благодарность Евгению Дмитриевичу Кочневу за многочисленные консультации, помощь и содействие в подготовке этой книги.
Введение
С самых первых своих шагов зарождавшаяся отечественная автомобильная промышленность была вынуждена ориентироваться на образцы зарубежного автомобилестроения. Такая ситуация сложилась изначально уже в Российской империи на рубеже ХIХ-ХХ веков, когда к выпуску в стране предназначались (чаще всего после некоторой доработки и адаптации) уже опробованные в производстве иностранные модели самодвижущихся экипажей. Точно такой же подход был заимствован и новой советской властью, пришедшей на смену монархии.
Практически все модели отечественного автопрома довоенной поры, начиная с «АМО – Ф15», являли собой адаптированные к местным условиям иностранные образцы автомобилей. Но даже и в этом случае импорт автомобильной техники из?за рубежа не прекращался, и поступление иностранных машин в СССР шло постоянным потоком как в 1920–е, так и в 1930–е годы. Лишь в победном 1945–м году этот поток, еще более расширившийся в годы войны, практически замер на целых 15 лет, а затем, возобновившись, оказался совершенно другим, и возник по совсем иным причинам.
Причем именно в этот период, (с 1943–го по конец 1950–х годов) в нашей стране были созданы наиболее самобытные, оригинальные и современные на тот момент конструкции, многие из которых выпускались впоследствии достаточно продолжительное время и послужили основой для всех последующих моделей, уже вплоть до нынешнего поколения.
Такой качественный скачок в отечественной автомобильной промышленности был бы, разумеется, невозможен без глубокой подготовки и досконального изучения свежего опыта мирового автомобилестроения. А все это, в свою очередь, стало возможным только благодаря обширным и значительным поступлениям в СССР импортной автомобильной техники многих стран мира во время Второй мировой войны. С одной стороны, это были масштабные поставки американских, канадских и английских армейских автомобилей по ленд-лизу (договор аренды), а с другой – самые разнообразные по количеству и исполнениям партии трофейных машин, в основном европейского производства, захваченные наступавшими частями Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) в ходе успешных боевых действий.
Только благодаря тщательному и скрупулезному изучению всего этого многообразия мировой конструкторской мысли и стало возможным последующее качественное, бурное и достаточно быстрое развитие советского автомобиля.
До недавнего времени само присутствие импортных автомобилей и их эксплуатацию в Советской армии и народном хозяйстве нашей страны по понятным причинам не было принято афишировать. И если о ленд- лизовских автомобилях время от времени хоть как?то все же еще вспоминали, то использование в СССР автомобильной техники врага, т. е. в первую очередь фашистской Германии и ее союзников, как тема для изучения, долгое время находилась под запретом.
В прилагаемой вниманию читателей книге впервые сделана попытка проследить весь путь импортных автомобилей, начиная от поступления ее в нашу страну с 1941 по осень 1945 года и заканчивая гораздо более поздним, уже в основном гражданским, а порой даже и весьма неожиданным ее использованием на территории бывшего Советского Союза и в современной России. К сожалению, определить весь типаж, точные цифровые данные и, тем более, проследить дальнейшую судьбу всех использовавшихся в СССР в военное и послевоенное время трофейных автомобилей импортного производства за давностью лет уже не представляется возможным. Однако все, что удалось собрать воедино в течение многолетних поисков по этой теме, все доступные сведения, факты и материалы будут представлены читателю на страницах данной книги.
Часть I
Автомобили вермахта в Стране Советов
Глава 1
Автомобильные трофеи
Любая война, как массовое убийство ни в чем не повинных людей для удовлетворения чьих?то частных интересов – есть несомненное и неминуемое зло. Вторая мировая, явившая миру невиданную доселе жестокость и национальные масштабы истребления людей, бесспорно, может считаться самым главным злом цивилизации ХХ века. Однако история не знает сослагательного наклонения, и тот огромный след, оставленный этой войной, как в истории нашей страны, так и вообще в мировой истории, даже спустя годы невозможно как?то изменить, заретушировать или свести «на нет». Хотим мы этого или нет – но это было, и было именно так, а не иначе. Сейчас этот огромный и глубокий след и его влияние на все дальнейшее развитие страны можно лишь пытаться проанализировать с большей или меньшей степенью точности. Какие?то аспекты этого влияния сразу же стали в СССР предметом изучения и статистики и поэтому достаточно известны, а какие?то по разным причинам остались в тени. Так вышло и с автомобильной и прочей трофейной техникой, по праву доставшейся нашей стороне за время войны в изрядном количестве.
Немалым источником поступления грузовых, легковых и специальных автомобилей в период Великой Отечественной войны были трофеи, захваченные Красной Армией в результате боевых действий. Автомобильная техника в данном случае была весьма и весьма разнообразной. Кроме моделей, выпущенных в самой Германии, попадались машины и из других стран Европы, уже захваченных к тому времени вермахтом.
Трофейные машины… Их не закупали и не приобретали – их захватывали или чаще просто подбирали. Где бы они ни попадались, они неизбежно представляли собой неотъемлемую часть фронтового пейзажа. Почти целые или сгоревшие, разбитые вдрызг, они теснились на обочинах дорог, ржавели на полях и в перелесках. Грязно-серые, песочно-желтые или в разноцветных пятнах камуфляжа, они застыли в нелепых позах, словно низвергнутые с высоты на землю силой огромного и повсеместного урагана.
В ходе наступательных операций Красной Армии вермахт и другие военные формирования фашистской Германии потеряли несметное множество автомобильной техники. Ощутимые потери в автомобилях немецко-фашистская армия понесла уже в самые первые месяцы войны: в июле – под Ельней, в августе – под Днепропетровском, в ноябре – в районе Ростова и во многих других местах. Уже в декабре 1941 г. на Московском автозаводе была отремонтирована крупная партия немецких дизельных автомобилей, захваченных во время битвы за столицу. После ремонта они были тут же отправлены на фронт.
Летом 1941-го автомобильная техника вермахта огромными потоками хлынула на территорию СССР. В основной своей массе это были грузовики и полугусеничные тягачи. На переднем плане: слева – «Бюссинг-НАГ-4500А», справа – «Опель-Блиц 6700А», далее можно разглядеть другие «Опели», «Форд», «МАН», тягачи «Краусс-Маффей» и т. д.
По данным германского верховного командования (надо полагать неполным), за период с 22 июня по 31 декабря 1941 года немецкие войска потеряли на Восточном фронте 35 159 грузовиков, 24 849 легковых машин, 2469 тягачей. Только в битве под Москвой за период с середины ноября по 31 декабря 1941 г. Красная Армия захватила у противника 15 049 автомобилей.
Огромные трофеи достались Красной Армии в результате победы на берегах Волги. Всего в ходе окружения и ликвидации Сталинградской группировки противника войсками Донского фронта было захвачено 80 438 автомобилей и 571 тягач. Корреспондент «Красной звезды», побывавший в районе к западу от Сталинграда, писал в те дни:
«У немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин, большей частью сваленных в овраги, так как у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить… Около 70 процентов этих грузовиков еще можно отремонтировать и вновь пустить в дело».
А вот что писал, например, на страницах журнала «Автомобиль» достаточно известный отечественный автомобильный конструктор А. Душкевич:
«Развивая наступление, части героической Красной Армии не только истребляют технику и живую силу врага, но и захватывают многочисленные трофеи. Среди трофеев – большое количество автомобилей, главным образом грузовых.
Необходимость срочного восстановления и использования германских грузовых автомобилей требует
