«Кfz.21» с открытыми 6–местными кузовами фирмы «Хебмюллер» с более традиционной передней облицовкой с высоким фальш-радиатором и двумя запасными колесами, крепившимися к стенке багажника. В 1937–1938 годах на шасси «L2Н143» построили 20 опытных патрульных безбашенных бронетранспортеров с двигателями мощностью 60 и 70 л. с., экипажем из шести человек и 8–мм броней корпуса. При увеличении боевой массы до 5200 кг скорость их движения почти не изменилась. В общей сложности до начала 1942 года было изготовлено около 7 тысяч легких трехосных автомобилей «Крупп» серии «L2Н43»/«L2Н143».
Достаточно большая их часть в ходе боевых операций была взята у противника и использовалась затем в Красной Армии. Ввиду того, что «передки Круппа» представляли собой во многом оригинальную, новую и неизвестную нашим водителям и механикам конструкцию, в отечественном журнале «Автомобиль» вскоре была опубликована объемная статья инженера И. Шлиппе «Трофейный автомобиль Крупп», весьма подробно разъяснявшая все тонкости и особенности таких машин.
В статье описывался образец «L2Н143» выпуска 1937 года, предназначенный для перевозки войск и грузов, который также в случае надобности мог быть переоборудован под зенитную установку, прожектор и т. п. Грузоподъемность автомобиля определялась нашими специалистами как 1500 кг, а повышенная проходимость обуславливалась
Мощность двигателя образца «Крупп», определенная серией замеров, проведенных на испытаниях в ЦНИИАТ, составила 54 л. с. при 2500 об/мин. Автомобиль имел циркуляционную систему смазки, которую обеспечивал шестеренчатый насос двойного действия, 12–вольтовое электрооборудование, а также стартер и генератор, объединенные в общий динамо-стартер фирмы «Сименс-Шукерт».
На двигателе устанавливался горизонтальный карбюратор «Солекс» (тип 40 «ВFLН»), без насоса- ускорителя и экономайзера, по своей конструкции подобный карбюраторам «Солекс-2», применявшимся на отечественных газогенераторных автомобилях «ЗИС-21» и «ГАЗ-42». А его пусковое устройство не отличалось от такового на автомобиле «Опель-Блиц» (см. главу 2).
Интересно, что запуск двигателя на «L2Н43» производился еще от магнето фирмы «Бош», и
Передаточное число главной передачи представляло собой отношение 5,2:1. На машине были применены самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа и рулевой механизм типа «червяк и червячная шестерня» с передаточным числом 18:1. Угол поворота передних колес достигал 40°. Передний мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.
«Круппы» комплектовались односкатными дисковыми колесами с прямобортными шинами размерностью 7,50X17 дюймов (т. е. такими же, как на советском представительском автомобиле «ЗИС-101») с давлением воздуха в камерах передних колес 2,5–2,75 атм., и задних – 3,00–3,25 атм.
Габаритные размеры испытуемого в СССР экземпляра «L2Н43» составляли 4950х1950х2300 мм, база между передней и средней осями равнялась 2450 мм, между задними осями – 1860 мм, колеи составляли: передняя – 1580 мм и задняя – 1550 мм. Наименьший радиус поворота по внешней стороне переднего колеса достигал 10 м, а масса автомобиля в снаряженном состоянии с заправкой – 2630 кг.
Интересная деталь – снизу картер двигателя закрывался алюминиевым поддоном с ребрами для лучшего охлаждения и увеличения жесткости, а заодно с картером были отлиты и кожухи для направления воздуха, охлаждавшего цилиндры (сами цилиндры вставлялись в картер и крепились к нему анкерными болтами).
Головки же, отлитые индивидуально для каждого цилиндра, имели вставные клапаные гнезда. Магнето, масляный и бензиновый насосы приводились во вращение общим валиком от распределительного вала.
Передача крутящего момента от главной передачи к колесам осуществлялась открытыми валами с двумя карданными сочленениями. А на рулевой колонке был установлен специальный указатель положения передних колес.
Уход за ножным тормозом заключался в доливке жидкости в дополнительный бачок, продувке системы в случае попадания в нее воздуха и в наблюдении за отсутствием течи в трубопроводах.
В качестве тормозной жидкости отечественные источники советовали применять смеси этилового спирта и глицерина (иногда с добавлением ацетона) или касторового масла и ацетона. Особо подчеркивалось, что
На московском автозаводе имени Сталина, где тоже осуществлялся ремонт и восстановление трофейных «Круппов», совместно с ЦНИИАТ, составили карту смазки для этого автомобиля, которой рекомендовалось придерживаться при его эксплуатации.
В двигатель следовало заливать: зимой дизельное зимнее масло ВТУ-37 или авиационное МЗС, летом – дизельное летнее ВТУ-37л. Смену масла нужно было производить через каждые 800 км, а проверку ее уровня – ежедневно, следя при этом за возможным ее разжижением.
Кроме двигателя через 800 км пробега рекомендовалось смазывать поворотные кулаки, рулевые тяги, подшипник рулевой колонки, шлицы и шарниры карданных валов, серьги передних рессор, шарниры полуосей и балансиров задней тележки, для чего применялись: особая липкая смазка И-171917, тугоплавкая И-1719, пресс-солидол И-1717, «Брайсток Э», графитовая смазка И-1724 и другие.
С окончанием войны некоторые ходовые экземпляры «передков Круппа» еще оставались в моторизованных частях Красной Армии, пока согласно принятому в 1950–х годах решению о снятии с вооружения Советской армии всей импортной техники не были отправлены на металлолом. В народное хозяйство они почти не попали, так как считалось, что эксплуатация таких сугубо армейских машин малой грузоподъемности, да еще весьма специфической конструкции вряд ли будет целесообразной. И все же некоторым отдельным экземплярам повезло. Благодаря малым габаритным размерам машины, они до поры до времени были спрятаны по сараям и огородам, и лишь время от времени использовались в глухой сельской глубинке западных областей СССР. Иные из них «всплыли» только в конце 1980–х годов, с началом перестройки.
По крайней мере, одна такая машина сохранилась до наших дней на юге России и принимала участие в «Ретро-мотор шоу», проходившем в Ростове-на-Дону в 2008 году. Конечно, состояние машины оставляет желать лучшего – в процессе длительной эксплуатации она изрядно переделана: установлен самодельный капот, не взаимозаменяемый с оригинальным, и крылья, «чужие» фары и передний бампер, резина от «ГАЗ-69», измененная бортовая платформа и ряд других элементов. Но несмотря ни на что, это, наверное, единственный подлинный трофейный «Крупп», сохранившийся к настоящему моменту на территории СССР.
Сохранившийся до нашего времени, хотя и изрядно переделанный «Крупп-L2Н143». Ростов-на-Дону, «Ретромотор шоу», 2008 год.
3–тонные «трехоски» и другие
Примерно с 1931 года «Крупп» возглавлял также и создававшуюся в течение нескольких лет стандартизированную 3–тонную гамму армейских грузовиков специально разработанной незадолго до того конструкции.
Первым на свет появился многоцелевой вариант «LЗН6З» колесной формулы 6х4 с 90–сильным верхнеклапанным 6–цилиндровым бензиновым двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач, двумя самоблокирующимися дифференциалами и гидравлическим приводом тормозов всех колес. Его конструктивными особенностями являлись открытая кабина, массивные фигурные спицы бездисковых колес (на мостах задней тележки колеса были двухскатные) и бортовая платформа с решетчатыми бортами для доставки солдат или транспортировки артиллерии. 7,2–метровый (в длину) грузовик достигал 2720 мм в высоту и имел базу 3650 мм от переднего до среднего моста и еще 1100 мм от среднего до заднего (общая составляла 4750 мм).
Трехосный 3-тонный стандартизированный армейский грузовик «Крупп-LЗН6З» с двумя задними ведущими мостами на двускатных колесах, высоким решетчатым кузовом с тентом и 3-тонной лебедкой центрального расположения. Оккупированная территория СССР, 1941 год.
С 1936 года выпускался модернизированный вариант «LЗН16З» с новым 110–сильным
