буксировки по шоссе двух-трех прицепов или легких пушек. После войны он был модернизирован и под маркой «SТ-100»выпускался еще в течение нескольких лет.
«Кэлбле»
Образованная еще в конце XIX века емейная фирма «Кэлбле» занималась единичным изготовлением разнообразных машин, оборудования и дорожно-строительной техники. Располагая весьма ограниченными производственными возможностями, она не могла рассчитывать на получение крупных заказов на армейские автомобили, но с середины 1930–х годов превратилась в основного поставщика военно-воздушным силам вермахта специальных аэродромных тягачей нескольких категорий. Первыми автомобилями «Кэлбле» армейской специализации стали в 1936 году обычные колесные тракторы с моторами в 36 л. с., переоборудованные в аэродромные тягачи «Z2S» для Люфтваффе. Вслед за ними последовали и более солидные тягачи на автомобильных шасси. Например, в 1936–1937 годах фирма построила 30 короткобазных аэродромных тягачей «Z6WА» с собственным 100–сильным дизелем, 5– ступенчатой коробкой передач, лебедкой с тяговым усилием 4500 кгс и двумя задними местами для сцепщиков. За два последующих года было изготовлено еще 120 тяжелых балластных машин «Z8V2A» (6x4) со 130–сильным дизелем и 6–ступенчатой коробкой передач, снабженных открытым кузовом для балласта, двумя местами для подсобных рабочих и разными видами сцепных приспособлений.
Сугубо армейские «мерседесы»
Еще в 1928 году созданные ранее легкий грузопассажирский автомобиль «Мерседес-Бенц-G1» получил развитие в виде опытного армейского бортового грузовика «G3» («WG09»). Именно в нем впервые были в полной мере реализованы все базовые конструктивные решения и параметры новой на тот момент стандартизированной 1,5–тонной гаммы. На автомобиле полной массой 4000 кг устанавливались рядный 6– цилиндровый двигатель «М09» с двумя карбюраторами (рабочим объемом 3,5 л и мощностью 60 л. с.), многодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач и гидропривод тормозов. На следующий год на заводе в г. Мариенфельде начался выпуск модернизированного варианта «G3a» («WG09II»), отличавшегося 68–сильным мотором «М09II» и сухим однодисковым сцеплением. Его колесная база составляла 3000+950 мм, максимальная скорость – 65 км/ч. На этой машине впервые устанавливалась обширная гамма различных надстроек, в том числе грузопассажирские кузова для транспортировки пехоты и штабные с двойной кабиной, специальные фургоны для радиостанций, мастерских, походных лазаретов и кухонь. В зависимости от назначения их полная масса составляла 4800–5050 кг. До 1935 года было собрано 2094 грузовика серии «G3», в том числе 2005 единиц модели «G3а».
В 1930–1935 годах на их шасси изготовили 800 бронеавтомобилей «G3a» с башнями и новой 5– ступенчатой коробкой передач «Майбах», чьи бронекорпуса собирала фирма «Дойче Эдельшталь- Верке».
Все вышесказанное может быть отнесено и к подобному 1,5–тонному «Бюссинг-НАГ-G31» образца 1931–1935 годов, с иным двигателем (3,9 л, 65 л. с.) и несколько меньшей базой, выпущенного в количестве 2300 экземпляров.
Специальный армейский трехосный автомобиль «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») относился уже ко второй стандартизированной гамме типовых армейских грузовиков – 3–тонной, и являлся первым серийным дизельным военным грузовиком, дополнявшим 3–тонную серию стандартизованных машин, оснащавшихся к тому времени только бензиновыми силовыми агрегатами. На нем использовался предкамерный четырехтактный верхнеклапанный дизельный двигатель водяного охлаждения «ОМ-67» рабочим объемом 7,4 л, мощностью 110 л. с. со степенью сжатия 17,0 и системой питания фирмы «Бош». А его 5–ступенчатая коробка передач «ЦФ» вместе с демультипликатором обеспечивала 10 ступеней для движения вперед и две передачи заднего хода. На разных партиях устанавливалась гидравлическая или пневматическая тормозная система «Кнорр». По сравнению с близким по параметрам «Бюссинг-НАГ», несмотря на установку более тяжелого силового агрегата, снаряженная масса дизельного «Мерседеса» оказалась совсем небольшой – всего 8500 кг, а низкий расход топлива побивал все рекорды своего времени: на шоссе – всего лишь 30 л, на местности – 45 л на 100 км. Автомобиль был построен в количестве 7434 экземпляров, в основном бортовых, послужив базой новых дизельных военных машин.
Разукомплектованный типовой армейский «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») на улицах одного из освобожденных советских городов. 1943 год.
В 1935–1936 годах на основе своего грузовика «LG3000» компания «Даймлер-Бенц» построила опытный трехосный полноприводный прототип «LG65/3» колесной формулы 6x6, который прошел военные испытания в вермахте, но дальнейшие работы над ним были прекращены в связи с принятием к производству стандартизированного дизельного семейства «Айнхайтс-Дизель». Что касается обычных «LG3000», то такие грузовики встречались в вермахте вплоть до конца войны, в том числе и на Восточном фронте, и в качестве трофеев в небольших количествах попадали в Красную Армию и народное хозяйство СССР.
«ФОМАГ»
В конце XIX века в городе Плауене возник небольшой завод по производству текстильного оборудования под названием «Фогтландише Машиненфабрик АГ», сокращенно «ФОМАГ». К выпуску грузовиков он приступил с началом Первой мировой войны, в 1915 году, выполняя заказ на 1000 армейских 3– и 4–тонных машин с бензиновыми моторами мощностью 35 и 60 л. с. и цепным приводом. Начав свою деятельность с военной автотехники, впоследствии «ФОМАГ» по своей инициативе никогда не изготавливал армейских машин, хотя в 1920–1930–е годы его продукция достаточно широко использовалась в немецкой армии и полиции.
В военной области фирма «ФОМАГ» известна как основной изготовитель немецких газогенераторных грузовиков периода Второй мировой войны, созданных на шасси серийных автомобилей. В период между Первой и Второй мировыми войнами фирма предлагала обширную гамму коммерческих грузовиков, отличавшихся высоким качеством и особой внешней солидностью, но в соответствии с «Программой Шелла» первые военные заказы получила только в 1940 году. Это были военизированные бортовые машины «3LHG» и «4,5LHG» грузоподъемностью 3 и 4,5 тонны соответственно, оборудованные самыми известными и совершенными в то время газогенераторными установками «Имберт», смонтированными в закрытом отсеке за кабиной и работавшими на древесных чурках. Их газовые 4–цилиндровые двигатели, переделанные из серийных дизелей, развивали довольно высокую для машин такого класса мощность – 75–90 л. с.
Уникальный 5-тонный «ФОМАГ» модели «5LR448» образца 1936 года с 4-цилиндровым 9,6-литровым дизелем мощностью 95—100 л. с. «утюжит» российские просторы. Лето 1942 года.
В 1941 году на вооружение поступил последний и самый совершенный газогенераторный грузовик «4,5LНG448» со специальным 11–литровым газовым мотором мощностью 100 л. с. Такие машины использовались в военизированных строительных частях Тодта, в транспортных бригадах Национал- социалистического моторизованного корпуса и в тыловых подразделениях вермахта.
Выпуск всех грузовиков «ФОМАГ» прекратился в 1942 году, когда фирма переключилась на изготовление полугусеничных тягачей и гусеничной бронетехники. Уже после этого, в 1942–1943 годах, на построенных еще до войны трехосных 9–тонных шасси «8LR655» (6x4) со 160–сильным дизелем, тремя выдвижными гидравлическими опорами и открытым цельнометаллическим кузовом с местами для боевого расчета и ящиками для боеприпасов устанавливались зенитные пушки калибра 88 мм. Таких самоходных артиллерийских установок полной массой 19 тонн и габаритной длиной более 10 м было построено около 20–24 экземпляров. В период войны фирма собирала также тяжелые танки. Она чудом избежала бомбардировок и продолжала свою деятельность, но к выпуску автомобилей уже не возвращалась, продолжая производство различного текстильного оборудования.
Кроме описанных выше марок и моделей в вермахте вынужденно использовали и некоторые устаревшие модели практически всех немецких автомобильных фирм: «Бюссинг-НАГ», «Ганза- Ллойд», «Даймлер-Бенц», «Магирус», «МАН», «Опель», «Форд» и многих других. Порой единичные их экземпляры тоже попадали в Красную Армию или становились единицами отечественного автотранспорта.
В целом военизированных исполнений коммерческих машин и их производных для вермахта было изготовлено 296,8 тыс. экземпляров, из них на дизельные машины приходилось в среднем 35,2 % общего выпуска (в тяжелом классе – 100 %), а на полноприводные – всего 10 %.
