все более и более отодвигались на задний план. Но, вовсе не советские политические амбиции сыграли тут первостепенную роль. Вспомним, что в соответствии с договором, исправная ленд-лизовская техника подлежала возврату. И часть машин в 1946–1947 годах действительно была возвращена в северных и дальневосточных портах, но – как?! Янки пригоняли несколько барж и судно, оснащенное прессом и «ножницами», специальная комиссия придирчиво принимала технику, строго проверяя заводскую комплектацию, после чего «обновленные до винтика» «студера» и «шевроле» отправляли под пресс и грузили уже в виде прессованного лома. От многих людей в разное время приходилось с негодованием слышать пересказ этой горькой истории. И действительно, для нашей страны, понесшей в войне такие колоссальные убытки, эта процедура, навязанная бывшими союзниками, была и унизительна, и непонятна. Ведь даже для самих американцев возврат долга уже готовым ломом (которого после войны было более чем достаточно), был бы гораздо более выгоден, а рабочие «студера» ох как пригодились бы в восстановлении разрушенного хозяйства. Но – в ход пошла большая политика, так что и по сей день вопрос об урегулировании «долга» остается открытым. Так или иначе, но такой «возврат», а точнее – варварское уничтожение своей собственной техники американцами, СССР вскоре прекратил. С этого дня «американцев» стремились «сплавить» подальше в глубинку, «с глаз долой», чтобы было как можно меньше поводов для возвращения к этому «скользкому» вопросу. Кроме того, существовало негласное указание для прессы, чтобы «американцы» по возможности, не попадали на страницы печати и в фотокинохронику. Официально о них как бы забыли. И, хотя в отношении «студебекеров» это сделать оказалось не так?то легко (все же такое количество техники просто «не замечать» было невозможно), эта политика скоро принесла свои плоды: несмотря на то, что эти машины таким образом были спасены от «ножа» и служили у нас в стране еще долгие годы, документальных свидетельств этой добросовестной службы сохранилось немного.
Больше, чем просто машина
До сих пор среди отечественных историков автомобильной техники об этом автомобиле бытует несколько легкомысленное мнение: мол, машина эта иностранная, а стало быть, к истории отечественного автопрома отношения не имеет. И хотя формально «Студебекер» действительно являлся изначально автомобилем импортным, с этой позицией все же трудно согласиться: изрядная часть машин собиралась на наших автозаводах из узлов и деталей, поставленных из США, причем такая сборка продолжалась еще некоторое время уже после окончания войны. В этой связи «Студебекер» является никак не менее отечественным автомобилем, чем, скажем, «АМО-2», собиравшийся из импортных деталей «Автокара-СА», или «ГАЗ-АА», в течение первых лет производившийся из заокеанских комплектующих именно под маркой «Форд». Ну а кто же сейчас посмеет обозвать знаменитую «полуторку» иномаркой? А ведь в принципе ничто не мешало обозначить часть собранных на ЗИСе «студеров» как «ЗИС-ЮС6», или собранных в Ульяновске, Минске или Одессе, как «УльЗИС», «МАсЗ» или «ОдАЗ-ЮС6» соответственно. Это – во-первых.
Во-вторых, из 218 863 экземпляров выпущенных всего «Студебекер-US6» (вместе с их сборкой на фирме «Рио»), около 187 900 (т. е. 86 % всех машин!) было отправлено именно в СССР. По тем времена это была очень солидная цифра, соизмеримая со всеми выпущенными во время войны отечественными автомобилями. Неудивительно, что массовая доля «студебекеров» в общем автопарке грузовиков, автобусов, пикапов и спецтехники в стране на 1945 год составляла более 15 %. Больше ни в одной стране мира эти машины не были распространены так широко. В самих США после войны «US6» эксплуатировались лишь на строительстве трассы Аляска-Канада, но речь шла всего о нескольких сотнях машин. В других странах, где «студебекеры» стояли на вооружении (Англия, Аргентина, Австралия и Китай), количество экземпляров также было невелико.
На завершающем этапе войны в СССР поступали и седельные тягачи «US6-U6» (6х4) с полуприцепами «Эдвардс D11V».
Зато в СССР 1940–50–х годов «студеры» считались одними из самых известных автомобилей. Уже в послевоенное время по ним было составлено достаточно большое количество руководств и справочников, изданных солидными тиражами, некоторые предприятия наладили выпуск запасных частей для них, и множество ремзаводов специализировалось на их ремонте и обслуживании.
Более того, изрядная часть машин изначально производилась или была переоборудована в дальнейшем, как отечественная спецтехника: это были цистерны различного назначения, от бензозаправщиков «БЗ-44» до транспортировщиков бытового газа, разнообразные фургоны, как армейские, так и гражданские, автокраны («АПК-1» со сменным грейферным оборудованием и другие аналогичные), седельные тягачи, лесовозы с прицепами-роспусками, и даже экскаваторы. Семейство экскаваторов «Э-251» (довоенная модель) имело модификацию «ДКА-0,25/5», выпускавшуюся уже после войны на Урале в городе Усть-Катаве именно на шасси «студебекеров». Ну и, конечно же, легендарные реактивные минометы «БМ- 13Н», «БМ-13СН» («катюши»), «БМ-8–48» и «БМ-31–12» («андрюша»), большое количество которых состояло на вооружении и в послевоенную эпоху. Интересно, что даже в 1956 году в журнале «За рулем» материал об n-ской воинской части гвардейских минометов был проиллюстрирован подробными фотографиями «катюши» на шасси «студебекера». Мало того, на шасси «студебекеров» 6х4 в Магадане выпускались даже пассажирские автобусы! А еще в ряде случаев, «студера» переделывали в двухосные, в вариантах 4х4 или 4х2 (чаще – в городах), в зависимости от исходной модели.
После войны еще много лет «Студебекеры» использовались в Советской Армии как шасси для «катюш», как бортовые, да и в качестве лесовозов (на фото – «U7» (6х4). Дальний Восток, 1950-е годы.
И, в-третьих, пожалуй, ни один автомобиль не оказал такого влияния на наше послевоенное автомобилестроение, как «Студебекер-US6». Достаточно сказать, что прототипы «ГАЗ-51» и «ГАЗ-63» базировались на его основных типовых узлах и агрегатах. Даже при разработке экспериментального «УльЗИС-НАМИ-253» была заимствована «студеровская» кабина и некоторые другие элементы. Еще в 1944 году талантливым конструктором Николаем Ивановичем Коротоношко был построен вариант «Студебекера» с односкатными колесами и одинаковой для всех мостов колеей. Идеи, опробованные на этой экспериментальной «лошадке» дали старт разработке многих отечественных вездеходов послевоенного поколения, в частности, «НАМИ-020» – будущему прототипу семейства «Урал-375», очень схожему, кстати, с «US6» некоторыми элементами внешности.
Ну а уж первый отечественный полноприводный трехосник «ЗИС-151» вообще представлял собой попытку создания отечественной версии «студера». И хотя внешне «151–й» больше напоминал «Интернэшнл», конструктивно он больше соответствовал «US6». Однако в плане технологий наша страна значительно отставала от Штатов, поэтому попытка эта – сейчас уже можно сказать определенно, – успехом не увенчалась. «ЗИС-151» «вышел» далеко не таким выносливым и проходимым, а скорее наоборот – тяжелым, «прожорливым» и тихоходным. Здесь уместно привести оценку Люциуса Суславичюса:
«Несомненно, при похожей мощности «студер» был легче, а его трансмиссия – лучше приспособлена к движению по бездорожью. Один старый водитель 16–й литовской дивизии рассказывал, как они уже после войны заготавливали дрова: ехали на «студере» в лес, выбирали участок с молодыми соснами, включали нижние передачи и… медленно-медленно ехали прямо через сосняк, бампером «укладывая» сосенки на землю. Через пару лет, получив новые «ЗИС-151», они пытались повторить этот фокус, но «ЗИС» глох, и деревья пришлось рубить топорами…» По его же воспоминаниям, «студебекеры» встречались в воинских частях до начала 1960–х годов. Например, дивизия ВДВ, дислоцированная в городе Каунас, использовала эти автомобили, включая автокран, в тыловых подразделениях до 1963 года.
На основании всего вышеизложенного, ответ на вопрос, чьим же в большей степени является «студебекер-US6», советским или американским, можно дать со значительным перевесом в «отечественную» сторону. Но вернемся в послевоенные годы. Хотя «Студеры» и исчезли со страниц прессы и из кадров хроники, но продолжали свою «не очень видимую», как военную, так и гражданскую службу.
По воспоминаниям другого выдающегося отечественного автомобильного историка – Евгения Игнатьевича Прочко, «студебекеры» в СССР активно служили в армии по 1957 год, да и потом нередко еще встречались (последний раз он видел «US6» с солдатами в 1973 году). В Москве в послевоенные годы они хорошо работали в автобазе «Метростроя», где их отменная проходимость и высокие тяговые свойства были очень кстати. Много «студеров» использовалось в 1950–е годы на северных «спецстройках» (на Кольском полуострове, трассе «Салехард-Игарка», в «Дальстрое» и других).
И действительно, там, в богом забытых краях наряду с обычными бортовыми трудились и уже адаптированные отечественные их модификации. Газета «Советская Колыма» сообщала в декабре 1945 г.
