средним мостом. Передняя ось представляла собой штампованную балку двутаврового сечения, имевшую в средней части два зеркально отраженных S-образных изгиба вниз. Рулевое управление осуществлялось механизмом типа «червяк и сектор». «Мак» был оборудован двумя тормозными системами: ножной («Вестингауз») с пневмоприводом на все колеса и ручной (центральный дисковый колодочный тормоз) с механическим приводом на карданный вал. 2–цилиндровый компрессор пневмопривода (тоже «Вестингауз») устанавливался на двигателе.
Рама автомобиля была отштампована из листовой стали и термически обработана. Подвеска «Мака» являлась, естественно, рессорной, а на переднем мосту устанавливались также гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.
В целом для своего времени и при надлежащем уходе это был весьма надежный и крепкий автомобиль. В СССР после войны «маки» рассредоточились по всей стране с передачей их крупным автохозяйствам, осуществлявшим в основном строительные и другие крупногабаритные перевозки. В Москве их можно было часто видеть на Базе № 1 «Главметаллосбыта», куда они доставляли многочисленные стальные трофеи войны. Несколько «NR14» трудилось на Минском автозаводе с самого его основания до 1960–х годов. Эксплуатировались они в Ленинграде, Свердловске, Новосибирске и других городах.
Ну а на золотых приисках в Сибири эти машины были действительно на вес золота, ибо никакой альтернативы им тогда не было. «Мак-NR14» в роли тягача с 20- тонным бортовым полуприцепом, изготовленным автомастерскими «Ирзолототранса». Иркутск, 1948 год.
Применительно к местным условиям нередки были и модернизации «маков», переоборудование бортовых машин в седельные тягачи. Уже в 1950–х годах на известной некогда «Автобазе тяжеловозов» Ленинградского управления автотранспорта Миншоссдора РСФСР шофер Б. А. Кашенков, работая на 10–тонном «NR9», перевозил за рейс шесть железобетонных настилов, уложенных на две деревянные рамы, установленные на платформе автомобиля. При этом нагрузка на одно заднее колесо (из 4) составляла более 3 тонн, в результате чего шины не выдерживали и часто выходили из строя. Водитель предложил рационализацию машины, позволявшую не только рассредоточить и снизить нагрузку на каждое колесо, но и значительно повысить грузоподъемность «Мака». С этой целью он своими силами изготовил одноосный полуприцеп (типа роспуска), с колесами и шинами от такого же списанного «Мака» (размер 14,00–20). Полуприцеп присоединялся к автомобилю с помощью телескопического дышла, а груз удерживали два поворотных поперечных коника на платформе грузовика и на раме прицепа. Такой автопоезд легко и без повышенного износа шин перевозил 10 таких же ж/б настилов общим весом 16–18 тонн, вместо шести весом в 10–12 тонн.
Шли годы, и последние «ходовые» грузовики «Мак», уже изрядно «обросшие» отечественными деталями (передний мост, бампер, решетка радиатора…), попадались на дорогах все реже. Москва, конец 1960-х годов.
«Даймонд»
Эта фирма возникла почти в одно и то же время с «МАКом» – в 1905 г. в Чикаго. К весьма звучному названию («Даймонд» в переводе означает «алмаз», «бриллиант») основатель и хозяин С. Тилт добавил первую букву своей фамилии. Так появился «Даймонд-Т». Грузовики, на которые устанавливались двигатели «Континенталь» или «Геркулес», неплохо продавались и дела фирмы шли хорошо даже в годы Великой депрессии. Славились «даймонды» и качеством: в довоенное время фирма давала на всю свою продукцию гарантию в 1 год или на 160 тысяч км пробега, что было тогда большой редкостью. В годы начавшейся 2–й мировой войны «Даймонд-Т» выполнял военные заказы, выпускал базовые 4–тонные трехосные «Т-967», «Т-968» и «Т-968А». Однако, наибольшей популярностью и известностью стали пользоваться 12–тонные балластные тягачи «Т-980» и «Т-981», для буксировки 45–тонных полуприцепов «Роджерс». Они не имели гражданских прототипов, а представляли собой специально разработанную конструкцию. Как раз вот эти?то тяжелые машины, созданные на рубеже 1940–1941 годов и выпускавшиеся до конца войны, и попали в количестве 295 экземпляров (а по некоторым данным-даже больше) в 1943 г. в СССР.
«Т980», изначально заявленный как тягач (транспортер), имел грузоподъемность 8 тонн в кузове и 45 – на прицепе. Собственный вес автомобиля без груза составлял 12 тонн, а с полным грузом – 54 тонны. «Даймонд» был короче «Мака» и имел в длину 7100 мм, в ширину 2540 мм и в высоту 2540 мм. База «Т980» равнялась 4560 мм, колея передних и задних колес – 1930 и 1880 мм соответственно, а клиренс – 282 мм. В шинах размером 12,00–20 на всех колесах (задние – только двускатные) поддерживалось давление 5,6 кг/кв. см. На модели «Т980» трехместная кабина была закрытой цельнометаллической, а у почти не попавших в СССР «Т981» – с брезентовым верхом. Максимальная скорость составляла 34 км/ч, с прицепом понижаясь до 26 км/ч. Расход топлива тоже сильно разнился: от 48 л до 126 л (с прицепом), а 1000–километровый запас хода с прицепом «падал» до 400 км.
Схожий конструктивно с «маковским» дизель «Геркулес DFXE» был более мощным – 185–200 л. с. Системы смазки и охлаждения двигателя отличались от аналогичных систем «Мака» лишь в деталях (например – вентилятор у «Т980» был 8–лопастной). В топливной системе были применены уже два воздухоочистителя, а изменение опережения впрыска, в отличие от автоматического на «NR», регулировалось вручную при установке. На «Т980» применялись четыре аккумулятора «Авто-Лайт» емкостью 320 А/ч и 24–вольтовый стартер «Делько-Реми».
Балластный тягач-танковоз «Даймонд-T980» был, пожалуй, если не самым мощным, то уж наверняка самым тяговитым автомобилем Второй мировой войны. (В Красную Армию поступил 471 тягач и еще несколько сотен – в тыл.) На фото – «Т980» в роли передвижной трибуны на первомайской демонстрации в Магадане. 1950-й год.
«Даймонд» имел двухдисковое сухое сцепление с центральной пружиной и механическую 3–ходовую чугунную КПП (4 скорости вперед и 1 – назад) с демультипликатором, закрепленным на раме в трех точках вместе с коробкой отбора мощности, и утраивавшим число передач. Распределитель мощности между мостами задней тележки, схожей с «маковской», отсутствовал, а передаточное число составляло 11,66:1. На «Т980» было применено рулевое управление типа «червяк и сектор с двумя шипами». Термически обработанные лонжероны рамы из хромомарганцевой стали имели вид швеллеров 257х89х8 мм. Зависимая подвеска состояла только из мощных рессор, без амортизаторов. На тягачах применялись дисковые 10–шпильковые 6–оконные колеса и шины размером 12.00–20. Интересно, что для Великобритании была даже разработана бронированная версия «Т980» – «М20».
Редкие «мастодонты – «даймонды» у нас в стране, пользуясь успехом не меньшим, а скорее даже большим, чем «маки», тоже встречались «от Москвы до самых до окраин», включая трассы Иркутска, Колымы и магаданского «Дальстроя».
«Американцы» в Сибири
Географическое положение и экономика Сибири, Забайкалья и Якутии определили исключительно важную роль здесь автотранспорта. Иркутская область играла роль ключевой автотранспортной развязки к железной дороге. Поэтому уже в 1930–1940–е годы здесь было сосредоточено несколько автобаз союзного и республиканского значения, насчитывовавших тысячи машин.
Первые импортные дизельные «маки» и «даймонды» появились на северных и восточных трактах Сибири зимой 1945/46 год. Понятно, что машины, созданные для работы в теплом климате, оказались не готовыми к весьма суровым и жестким условиям сибирской зимы. Уже через 1,5–2 часа после выезда из гаража топливо в баках теряло текучесть и затвердевало, топливопроводы забивались и двигатель глох. Но смекалка и упорство наших шоферов помогли приспособить иностранные дизельные автомобили к работе при низких температурах.
Для этого потребовалась не только особая подготовка самих грузовиков, но и автохозяйств в целом, да и водителям необходимы были определенные навыки. Без такой практики некоторые дизельные автомобили были изношены в течение одной зимы или даже вовсе выведены из строя. Достаточно сказать, что при –40 градусах даже незначительная неисправность, не устраненная за 10–15 мин, приводила к полному «замораживанию» машины и выходу ее из строя. И лишь хорошо подготовленные автомобиль и водитель имели минимальную вероятность случайной остановки в пути.
Дорогостоящие и тяжелые «маки» и «даймонды» стремились предать в руки опытных, хорошо подготовленных шоферов, передовиков производства, нередко знавших специфику дизельных автомобилей еще по фронтовой службе. А автохозяйствам для их эксплуатации пришлось срочно строить новые теплые
