противосолнечные козырьки на лобовом стекле. Непривычным было для наших водителей и правое расположение руля в кабине, ввиду чего рычаг КПП попадал под левую руку. А к переднему буферу сверху добавлялось (тоже «по-английски») П-образное защитное ограждение облицовки.
«Т110–L», имевшие размеры 6530х2240х3100 мм и базу 4065 мм, оснащались 6–цилиндровыми 3,87– литровыми двигателями мощностью в 95 л. с., 4–скоростной КПП и гипоидной ГП с передаточным числом 6,33. Радиус поворота этих «доджей» составлял 9 м, а клиренс под задним мостом – 265 мм. Интересно, что колея передних колес (1540 мм) отличалась от задней (1620 мм), а рекомендуемое давление в шинах задних колес (имевших нагрузку почти 5 т!), более чем в 2 раза превосходило аналогичное в передних (6,3 против 2,5 кг/кв. см). В отличие от «WF32», канадские «доджи» имели как передние буксирные крюки, так и задний крюк на листовой рессоре, развивали меньшую скорость (69 км/ч), расходуя 25,8 л на 100 км (при норме 28,5 л, которая у нас, правда, и в 1946 г. еще не была утверждена), и с баком в 135 л. обладали запасом хода в 520 км.
Хорошим помощником в дороге был установленный на «Т110–L» компрессор для накачки шин. Привод тормозов у «Доджа» был гидравлический, но тормозная жидкость тогда в СССР практически не применялась, поэтому почти всегда в систему заливали воду.
По некоторым сведениям, в числе этих машин были и самосвальные варианты «L6» с базой 3454 мм, обычными 5–оконными колесами 7,50–20 и двускатной ошиновкой заднего моста. Служили канадские «доджи» исправно, и отзывы о них были лучше, чем о «WF-32». Они использовались в автобатальонах, применялись в 1943 г. под Сталинградом, под Курском, перевозя по хорошим дорогам в кузове по два 120– мм полковых миномета с их расчетами и боеприпасами. Из?за малой численности (вдобавок частью своей «ушедшие» в Польшу и Югославию) уже после войны встречались весьма редко.
Если «Т110–L» унаследовал лишь некоторые черты английских армейских машин, оставаясь в целом типично американским, то канадские варианты «Форда» и «Шевроле» представляли собой оригинальные конструкции, разработанные в английском стиле, но с применением американских узлов и агрегатов. Речь идет о знаменитом семействе «СМР» («Canadian Military Pattern» – канадский военный образец). Эти машины разрабатывались на случай войны специально для Англии и должны были отвечать требованиям британского военного ведомства. Все модели «СМР» грузоподъемностью от 0,75 до 3 т имели очень высокую степень унификации между собой, несмотря на то, что выпускались под двумя разными марками: «Шевроле» и «Форд». Более того, 3–тонная модель «С60Х» типа 6x6 компании «General Motors of Canada» носила марку «GM». В военной индексации этих машин первая буква означала марку (F – «Форд», С – «Шевроле»), цифры – грузоподъемность в английских центнерах (1 а. ц. = 50,8 кг), а последующие буквы – конструктивные особенности (тип привода, вариант колесной базы и т. д.). Из канадских узлов и агрегатов автомобили этого семейства собирались также в Австралии и Новой Зеландии.
Машины «СМР» разных марок и одного класса внешне были очень похожи. Главным общим элементом всего семейства были кабины: вначале – полукапотные, а затем – наиболее известные, почти бескапотные, со значительным внутренним объемом и фарами, вмонтироваными в передние панели. Характерной особенностью стал также отрицательный угол наклона ветрового стекла для уменьшения ослепления водителя солнцем в условиях пустынь. Кабины «СМР» разных видов имели незначительные отличия. Что касается внутреннего устройства автомобилей, то на машинах обоих марок применялись двигатели и мосты собственного производства. На моделях «Шевроле» стоял рядный 6–цилинровый карбюраторный двигатель «GMC 216» объемом 3,5 литра и мощностью 85 л. с. Исключением являлась трехосная модель «GM C60X», имевшая двигатель «GMC 270» (как у «Джимми»). А модели «Форд» имели карбюраторный двигатель типа «V8» объемом 3,9 литра и мощностью 95 л. с. Наиболее известный 3–тонный «C60L2 имел размеры 5122х2235х2286 и весил 3800 кг. Почти все представители типа «СМР» комплектовались односкатными колесами с размером шин 9.25–16 (хотя позже в процессе эксплуатации, как у нас, так и за рубежом, некоторые из этих машин переделывали на двускатную ошиновку).
Грузовики этого типа получили широкую известность во всем мире: кроме Канады и Австралии, они использовались в Бельгии, Дании, Нидерландах, Норвегии, странах Азии и Аргентине. Ну а в СССР они поступали в очень небольших количествах. Доподлинно известно о поставках фургонов на шасси трехосных «GM C60X». Об аналогичных фордовских СМР точной информации нет, зато после войны изредка встречались 3–тонные длиннобазные (4000 мм) «С60L».
Одну из таких машин можно видеть в кадрах фильма «Пятеро с неба» (Ленфильм, 1969 год) в роли немецкого грузовика. К моменту съемок этот экземпляр был уже изрядно переделан: на машине стояли мосты и бензобак от «ЗИС-150» и «гражданский» бортовой деревянный кузов. Но, несмотря на такую ощутимую «модернизацию», никаких сомнений не оставалось – это был тот самый канадский СМР.
Прочие
Особенностью поступавших к нам большегрузных автомобилей и тягачей было то, что ничего подобного в то время у нас в стране не производили, поэтому весьма малочисленные, «штучные» машины эти были весьма заметны и ощутимо востребованы даже после войны. Их почти не затронули даже массовые списания нестандартной (в основном – зарубежной) техники во времена укрупнения автохозяйств.
Фирма Autocar изначально была известна своими грузовиками с кабиной над двигателем. В 1940 г. там была создана гамма многоцелевых армейских шасси 4х4 грузоподъемностью 2,5– 6 т. Самым популярным стал седельный тягач U7144T, собранный с 1941 по 1945 год в количестве более 11 тысяч. Автомобиль предназначался для буксировки грузовых прицепов и прицепов-цистерн, оснащался 8,7– литровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 112 л. с., 10–ступенчатой трансмиссией и мостами Тимкен. Эти машины собирали также под марками «Уайт 444Т» и «Федерал 94х43» (с чуть измененной облицовкой) на одноименных фирмах. А в 1942–1944 годах для инженерных войск выпускали 6–тонную модификацию «Автокара» – «U8144T», отличавшуюся установленным за кабиной объемным ящиком с лебедкой, сцепными приспособлениями, тросами и другим инструментом. Вот как раз «U8144T» и попал в СССР (числом, правда, всего в 42 машины) для обслуживания американского понтонного парка. По крайней мере, один экземпляр такого «Автокара» еще в конце 1960–х годов эксплуатировался на одном из предприятий Ленинграда.
Уже упоминавшаяся компания Federal выпускала во время войны 20–тонные тягачи модели «604» (6х4), производимые также и небезызвестной фирмой REO под индексом «28XS». Эти транспортеры не были балластными, как «даймонды» (5,6–тонный полуприцеп навешивался на седло в районе задней тележки), но тоже предназначались для перевозки танков и СУ. Конструкция прицепа позволяла загружать и разгружать их как своим ходом, так и при помощи лебедки или другого танка. REO, весившие без прицепа 9000 кг, имевшие размеры 6750х2420х2520 мм и внешне смахивающие на Т980, оснащали 11–литровым 150–сильным дизелем «Камминс НВ600». Крутящий момент на задний мост передавался через «проходной» средний, что позволяло обойтись всего двумя карданными валами в трансмиссии, а массивная задняя тележка конструктивно была схожа с тележкой US6. С прицепом общая длина автопоезда возрастала до 13500 мм, скорость падала с 45 до 40–38 км/ч, запас хода с 300–литровым баком уменьшался с 770 до 540 км, а расход топлива увеличивался с 38 до 55–62 л/100 км. «28XS» имели базу 4250 мм, колею 1830 мм, клиренс 265 мм и комплектовались шинами 10,0–20 с грунтозацепами «лесенкой». По данным известного историка ленд-лиза О. Миссинга, в СССР было отгружено 234 таких тягача. И хотя в отечественных источниках они практически нигде не упоминаются, в 1940–х у нас была, оказывается, даже издана Инструкция по тягачам «Рео» 28XS, так что их присутствие в Стране Советов можно считать несомненным фактом. После войны они были востребованы не меньше «даймондов» и в народном хозяйстве использовались при транспортировке строительной техники и тяжелых неделимых грузов.
Другие тяжелые машины – стандартизированные ремонтно – эвакуационные М1 (6х6) выпускались под марками «Кенуорт 570» и «Уорд Ла Франс 1000». На первые ставили 145–сильный 6–цилиндровый бензиновый «Континенталь 22R», 5–ступенчатую КПП «Фулер», РК и мосты «Тимкен». Передний мост был отключаемый, главная передача – червячной, а сзади на платформе устанавливался 5–тонный кран «Гар Вуд». От «Уорд Ла Франс» «Кенуорт» отличался более округлой гражданской кабиной (правда, затем замененной на «мягкую»), прямоугольной решеткой радиатора, отсутствием прорезей на боковинах капота и крыльями строго полукруглого изгиба. А «Уорд…» 1–3–й серий имел 7,6–литровый 114–сильный двигатель «Уокеша», округлые крылья распрямляющиеся и удлиненные сзади. В нашу страну было отправлено около 100 единиц этих моделей. Несколько их экземпляров работали
