Проект 530 «Карпаты»
В корабельном составе экспедиции флагманом являлось новейшее судно «Карпаты». Спроектированное группой корабелов под руководством А.Г.Минаева, оно изначально замышлялось как спасатель подводных лодок. Ничего подобного «Карпатам» по мощи и специальным возможностям на тот момент в мире не существовало. У нас проект получил цифровое обозначение 530, а по западной классификации (после ввода судна в эксплуатацию) стал именоваться «Nepa».
Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение – около 7.000 тонн, длина – 129,5, ширина – 18,9 метра. Максимальная осадка – 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки – до 8000 л.с. (четыре дизель-генератора, два электродвигателя), два гребных винта, максимальный ход – 16,5 узла, дальность плавания экономическим ходом (14 узлов) – 8.000 миль. Основное подъемное устройство при работе лебедок тандемом обладало грузоподъемностью в 750 тонн. На судне имелись также 100-тонный кран, грузовые стрелы 60 и 10 тонн. В распоряжении водолазов находились спасательный колокол и два глубоководных аппарата. К специальному оборудованию на борту относились: комплекс поисковых гидролокационных станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей. Судно могло автономно работать 45 суток. Экипаж его составляли 270 человек.
«Карпаты» заложили 11 сентября 1963 года в Николаеве, спустили на воду 24 декабря 1964-го. Хотя официальной датой сдачи судна значится 29 марта 1967 года, настоящее вступление спасателя в строй состоялось позже: проект 530 постоянно дорабатывался, совершенствовался, испытывался. В канун операции по подъему С-80 это оказалось не лишним.
Операция «Глубина»
Операции дали кодовое название – «Глубина». Проект ее разрабатывался специалистами научно- исследовательского института аварийно-спасательной службы ВМФ под руководством подполковника Л.В.Чистякова. Основные положения проекта выглядели так:
1. На поставленное в районе затопления подлодки рейдовое оборудование установить спасательно- судоподъемное судно «Карпаты».
2. Отбуксировать в район работ захватное устройство и подвесить его под судоподъемным судном «Карпаты». Или же – захватное устройство подвесить под «Карпатами» в закрытой бухте и после отбуксировать в район проведения работ.
3. Опустить захватное устройство на подлодку. Точную наводку и посадку захватного устройства осуществлять под контролем подводных телеустановок и наблюдательной камеры. Для плотной посадки захватного устройства на подводную лодку использовать систему грунторазмыва.
4. Подать воздух высокого давления в пневмоцилиндры захватного устройства и захватить подлодку «лапами»-храпцами.
5. Выбирая гини главного спуско-подъемного устройства судна «Карпаты», поднять подлодку вместе с захватным устройством до глубины 70 метров.
6.Отбуксировать судно «Карпаты» с подвешенной под его килем подлодкой в защищенный от волны прибрежный полигон с глубинами 80 метров и менее. Положить лодку на грунт.
7. Дальнейший подъем подлодки на поверхность произвести с помощью судоподъемных понтонов и водолазов известными в аварийно-спасательной службе способами.
Однако в начале марта 1969 года стало ясно, что промышленность изготовит захватное устройство в лучшем случае только к концу лета. Устройство, к слову, представляло собой достаточно громоздкое сооружение весом около 400 тонн, а изготовление его было поручено горьковскому заводу «Красное Сормово». Тогда военные спасатели решили внести свои коррективы и приступили к разработке резервных вариантов подъема С-80. Таких предполагалось два.
В первом случае (вариант «Глубина КС») вместо захватного устройства предлагалось использовать подкильные «строповые полотенца». Во втором (вариант «Глубина ПС») предусматривался подъем с помощью четырех стальных понтонов (два по 400 и два по 80 тонн). Но это был трудоемкий и небезопасный способ, поскольку такой подъем осуществлялся в 7 ступеней, то есть лодку в промежуточных районах буксировки столько же раз пришлось бы класть на грунт, делать перестроповку, и в каждом районе еще и ставить рейдовые бочки. К тому же, этот вариант требовал, как минимум, 15 суток непрерывной благоприятной погоды, что в открытой части Баренцева моря практически не бывает. Поэтому от варианта с понтонами отказались.
К слову, первый резервный (с применением строповых устройств) только казался простым. Последние по запасу прочности уступали захватному. Во-вторых, под тяжестью стропы могли «прорезать» легкий корпус подлодки, равно как металл легкого корпуса мог «перепилить» стропы. И потом – «выскальзывание» корпуса подлодки из захватного устройства, особенно в период его буксировки, было менее вероятным. Стоит напомнить, что в торпедном отсеке С-80 находились торпеды, а это многократно увеличивало и степень риска, и разрушительные последствия в случае неудачи.
Взвесив все «за» и «против», специалисты пришли к выводу, что наиболее надежным является основной вариант подъема – «Глубина КЗ», а наиболее простым все же резервный – «Глубина КС».
А жизнь преподносила спасателям все новые и новые сюрпризы…
Амортизаторы Сенатского
Неожиданное ЧП случилось на Черном море, где во время опытного учения проверялись спуско- подъемные устройства «Карпат». При волнении моря в 3 балла возникли чрезмерные динамические нагрузки и произошел обрыв огона двойного стропа. При этом макет, имитирующий аварийную подлодку (его изготовили из двух 400-тонных понтонов), затонул.
Чтобы избежать ЧП на Баренцевом море, где вероятность подобной «потери» подлодки, особенно при ее буксировке, была много выше, срочно требовалось разработать и изготовить амортизационные устройства. Однако научно-исследовательские организации Минсудпрома от задания отказались под предлогом того, что в мировой практике ранее ничего подобного не применялось, а «изобрести» что-то самим в столь сжатые сроки, якобы невозможно. Все планы спасателей, их надежды на судно «Карпаты» в одночасье оказались под угрозой. Но инженеры экспедиции рук не опустили, стали искать выход, и вскоре Ю.К.Сенатский предложил применить для изготовления амортизационного устройства… обычные капроновые тросы, какие на практике используются для буксировки аварийных судов. Эскиз такого амортизатора направили в научные и проектные организации, но те в один голос заявили, что капроновые тросы в таком качестве работать не смогут.
В экспедиции же были твердо уверены в расчетах, и потому решили провести не только статические, но и динамические испытания своего устройства. В одном из районов Кольского залива, где волнение моря наблюдалось постоянно, спасатели установили макет «капронового амортизатора» с грузом. В течение 5 суток затем эта подвеска Сенатского испытывалась при волнении в 3-4 балла, и все же выдержала!
С этого момента в экспедиции решили полагаться на собственные силы, и даже за изготовление упомянутых амортизаторов взялись моряки аварийно-спасательной партии ЭОН, а на судоремонтном заводе N 35 заказали лишь часть деталей.
Рассказывает вице-адмирал в отставке Р.Д. Филонович, в 1969-м – капитан-инженер 1
