шпалам, соединять рельсы друг с другом и выводить их в прямую линию. Для организации работ и руководства всеми этими людьми, говорившими на разных языках и принадлежавшими к разным народам, но одинаково неопытными, из Нижнего Египта пригласили нескольких путевых рабочих, пообещав им большие заработки. Но они, за редким исключением, не справились со своими обязанностями [217] и постепенно были заменены наиболее способными из числа солдат «железнодорожного батальона», обучившимися своему ремеслу прямо на месте. Проектирование дороги и общее руководство ее строительством было поручено нескольким младшим офицерам инженерных войск, из которых наиболее известен Эдвард Жерар.
Железная дорога строилась, и все больше офицеров и сержантов-египтян из действующей армии, а также резервистов назначались на должности начальников станций. Смышленые сержанты и рядовые становились сцепщиками вагонов, кондукторами и стрелочниками. Движение по железной дороге контролировалось при помощи телефона. Для того чтобы работать на телефоне, были найдены люди, умевшие читать и писать. Часто они умели читать и писать только свое имя, причем делали это с таким трудом, что нередко вместо подписи оставляли отпечаток пальца. Чтобы дать этим людям начальное образование и подготовить персонал для работы на железной дороге, в Хальфе было организовано две школы. В этих учебных заведениях, расположившихся под сенью двух пальм, двадцать учеников постигали основы грамоты.
Весь подвижной состав линии Хальфа-Саррас был на ходу и имелся в достаточном количестве. Но восемь локомотивов находились в ужасном состоянии. Их машины и механизмы требовали постоянного ремонта. Они ломались так часто, что это даже срывало график движения поездов. Во время экспедиции в Дон-голу суданская военная железная дорога пользовалась дурной славой, в особенности в начальный период кампании. Но, несмотря ни на что, она продолжала работать.
К трудностям начального этапа добавились еще и последствия стихийного бедствия. 26 августа циклон принес в Донголу шторм, о котором уже говорилось в предыдущей главе.
Автор[35], писавший о суданской войне, доходчиво объяснил, почему последствия бури были настолько серьезны:
«В странах, где дожди идут часто, инженеры прокладывают железнодорожные пути не по дну долины, а на одном из ее склонов, на более высоком уровне. Там, где железная дорога пересекает [218] границы долины, в насыпях делаются большие кульверты, через которые проходит вода. Но здесь, в безводном Судане, железная дорога к югу от Сарраса миля за милей шла по дну долины Хор Ахруса, и никому даже в голову не пришло устраивать кульверты там, где долину прорезали небольшие лощины. И когда началось наводнение, железная дорога была не просто разделена на участки потоками бурлящей воды — она оказалась под водой, ее балластный слой был смыт. В некоторых местах насыпи были разрушены настолько, что рельсы и шпалы повисли в воздухе над широкими промоинами».
Было разрушено около четырнадцати миль пути. Лагерь строителей был затоплен. Винтовки эскорта — никогда нельзя было забывать о том, что шла война, — позднее были извлечены из-под слоя песка толщиной в три фута. В одном месте, где насыпь выдержала напор воды, образовалось большое озеро площадью несколько квадратных миль. Ценой невероятных усилий последствия наводнения были ликвидированы в течение недели.
Как только линия железной дороги дошла до Коше, началось наступление на Донголу. После победы при Хафире вся провинция была очищена от дервишей, и египтяне продолжили наступление к Мерави. Здесь армия получала все необходимое по реке и поэтому зависела от нее. Но уровень воды в Ниле быстро падал. Прекращение навигации между третьими порогами и Кермой могло поставить египтян в трудное положение. Срочно требовалось соединить железной дорогой Коше и Керму. Из девяноста одной мили проектируемой железной дороги пятьдесят шесть шло через пустыню. Навыки, приобретенные здесь строителями, оказались чрезвычайно полезными, когда встал вопрос о строительстве большой железной дороги через пустыню из Вади Хальфы в Атбару. Укладка путей к югу от Коше началась 9 октября, работа шла в ускоренном темпе. Еще до ее завершения прекратилась навигация между Кермой и третьими порогами. Армия теперь зависела от наполовину построенной железной дороги, на конце которой провизия и боеприпасы перегружались на верблюдов и доставлялись в места расположения корпуса. Длина железной дороги увеличивалась с каждым днем. Ее конечный пункт отодвигался все дальше на юг. Нагрузка на вьючных животных все уменьшалась. Пропускная способность линии была [219] строго ограничена. Изношенные двигатели часто выходили из строя. Три раза строительство дороги временно прекращали, чтобы дать возможность армии запастись продовольствием. Но в конце концов все трудности были преодолены. К началу мая строительство линии Коше-Керма было завершено.
В начале декабря сирдар вернулся из Англии с позволением продолжить наступление на Хартум. Сразу же возник вопрос о том, каким маршрутом должна будет двигаться армия. Сперва наиболее разумным казалось продолжить движение вдоль берега Нила, соединяя судоходные участки отрезками железной дороги. Но от Мерави до Абу Хамида пороги следовали один за другим, а неровные скалистые берега делали невозможным строительство железной дороги. Продвижение французов к верховьям Нила заставляло египтян поторопиться. Бедность Египта заставляла экономить. Строительство дороги вдоль Нила требовало очень больших затрат и продвигалось бы медленно. Требовалось найти более простой путь. Три дерзких и смелых решения проблемы напрашивались сами собой: 1) путь, по которому в 1884 г. шла колонна из Корти в Метемму; 2) пользующаяся сомнительной известностью дорога из Суакина в Бербер; 3) дорога через Нубийскую пустыню из Короско или Вади Хальфы в Абу Хамид.
От того, какой их этих вариантов будет выбран, зависела вся стратегия ведения войны. Халифа был силен, для победы над ним и взятия его столицы требовалась большая армия. А значит, требовалось и использование железной дороги, доходившей до некоторого пункта на Ниле, где была возможна навигация. Конечными пунктами железной дороги могли стать Бербер и Метемма, а возможно, и Абу Хамид. Но как Бербер, так и Метемма имели стратегическое значение. Едва ли дервиши отдали бы в руки египтян эти ключи от столицы и всей страны, не оказав ожесточенного сопротивления. Халифа наверняка укрепит два города и будет оборонять их до последнего. В пустынях между Корти и Метеммой и между Суакином и Бербером практически не было колодцев. Даже небольшие отряды противника могли перерезать здесь сообщение, тем самым лишив всю армию продовольствия. Поэтому было слишком опасно строить железную дорогу в Бербер или Метемму до того, как эти города будут захвачены. Здесь возникает заколдованный круг. Город может взять только большая [220] армия. Большая армия может наступать только тогда, когда будет построена железная дорога, железная дорога может быть построена только тогда, когда город будет взят.
Таким образом, проекты строительства линий Корти-Метемма и Суакин-Бербер были отклонены. Последний проект следовало исключить еще и потому, что при его реализации потребовалось бы проводить линию через холмистую область к западу от Суакина, что технически представляло очень трудную задачу.
Методом исключения был выбран маршрут через Абу Хамид. При этом он имел явные преимущества перед остальными. Абу Хамид находился в пределах досягаемости египетской армии в Мерави. Этот город не играл особой роли в системе оборонительных позиций дервишей и не имел такого же мощного гарнизона, как Бербер и Метемма. Его способна была взять и небольшая колонна, шедшая вдоль реки. Эта колонна могла бы получать все необходимое на верблюдах. В пустыне, через которую должна была пройти железная дорога в Абу Хамид, почти не было колодцев. Следовательно, отряды противника не могли перерезать сообщение или напасть на отряды строителей. Планировалось, что город будет взят еще до того, как гарнизон Абу Хамида сможет помешать строительству.
Итак, разработанный план был превосходен. Имелось множество доводов в пользу строительства именно такой линии. Но оставался еще один вопрос: возможно ли вообще построить дорогу? Главнокомандующий решил обратиться к специалистам. Он беседовал с самыми известными в Англии инженерами. Все они единодушно пришли к выводу, что строительство такой железной дороги в условиях Судана и во время ведения боевых действий невозможно. Тогда сирдар обратился к военным. Те ответили, что такой план не только невыполним, но и граничит с абсурдом. Надлежащим образом отреагировав на подобные заявления, сирдар приказал незамедлительно начать строительство.
Возник еще один вопрос: откуда следовало вести ветку железной дороги, из Короско или Вади Хальфы? Имелись достаточные аргументы в пользу как одного, так и другого решения. Если бы линию
