производства составлял 4 тыс. самолетов ежегодно. В 1935 г. произошел (главным образом вследствие трудностей, связанных с освоением серийного производства самолетов нового «скоростного» поколения) спад производства до 2,5 тыс., но уже к 1937 г. объем годового выпуска превысил 6 тыс. самолетов.
В 1936 г. авиационные заводы СССР смог посетить Луи Шарль Бреге – выдающийся французский авиаконструктор, будущий участник движения Сопротивления, будущий создатель реактивных «Миражей». Вернувшись домой, он написал:
А теперь – немного статистики. В 1936 г. на вооружении французских ВВС числилось 386 самолетов, в том числе 194 (сто девяносто четыре) боевых. Лишь в 1938 году начался серийный выпуск первого массового истребителя-моноплана; им стал Моран-Сольне (Morane-Saulnier) МС406. Этот самолет был выпущен в огромном (по французским меркам) количестве – до мая 1940 г. было поставлено 1098 единиц. Главным тормозом производства оказалась острая нехватка двигателей – французская промышленность не смогла обеспечить поставку моторов «Испано-Сюиза» HS12Y31 в нужном количестве. В мае 1939 г. французское правительство запросило согласие правительства СССР на закупку 200 «Испано-Сюиз», которые по французской лицензии и под скромными пролетарскими именами М-100/М-103 производились на моторном заводе № 26 в Рыбинске. Моторы французам не продали, но стоит отметить, что в 1939 году завод № 26 выпустил 5266 М-103, не считая моторов новой модификации (М-104 и М-105)
В конечном итоге достигнуть установленной отметки – 10 тыс. самолетов в строевых частях ВВС Красной Армии – удалось с небольшим опозданием: не к 1 января, а к 1 октября 1939 г. (т. е. практически к самому началу Второй мировой войны). К этому моменту советская авиация по числу боевых самолетов превосходили авиацию Англии, Германии, Италии и Франции, вместе взятых.
Огромный объем авиационного производства позволил к началу европейской войны развернуть советские ВВС в составе 137 авиаполков:
– 56 истребительных;
– 53 бомбардировочных;
– 6 смешанных;
– 4 полка тяжелых бомбардировщиков ТБ-3;
– 18 легкобомбардировочных и легкоштурмовых.
Истребительные и штурмовые авиаполки организационно состояли из 4 эскадрилий по 15 самолетов в каждой плюс звено управления, итого 63 самолета. В бомбардировочных полках было 5 эскадрилий по 12 самолетов в каждой плюс самолет командира, всего 61 самолет. Таким образом, советский авиаполк в полтора раза превышал по числу самолетов авиагруппу Люфтваффе (три эскадрильи по 12 самолетов плюс звено управления, всего 40 самолетов). Лишь полк тяжелых четырехмоторных ТБ-3 имел на вооружении 40 самолетов. Даже если не принимать в расчет 18 так называемых «легко-бомбардировочных» и «легко- штурмовых» авиаполков (эти авиачасти были вооружены главным образом устаревшими бипланами: разведчиками Р-Зет и легкими истребителями И-15), численность советских ВВС соответствовала на тот момент 177 «расчетным авиагруппам» Люфтваффе.
Разумеется, этого было недопустимо мало, поэтому количественный рост военной авиации Советского Союза продолжился со всеускоряющимся темпом. В 1940 г. «мирный созидательный труд советского народа» добавил к арсеналам ВВС 4153 истребителя и 3575 бомбардировщиков. По состоянию на 4 июля 1940 г. (в этот день нарком обороны Тимошенко отправил на имя Сталина и Молотова очередную докладную записку) в составе ВВС Красной Армии числился уже 181 авиаполк.
5 ноября 1940 г. Политбюро утвердило программу дальнейшего развития военной авиации: к 1 января 1941 г. предстояло довести ее численность до 239 авиаполков с 14 108 боевыми самолетами в строю. К концу 1941 г. предстояло развернуть ВВС Красной Армии в составе 343 авиаполков (в том числе 149 истребительных, 144 бомбардировочных, 22 полка дальних двухмоторных истребителей сопровождения). На вооружении этой Великой Армады должно было быть 22 170 боевых самолетов (еще 10 457 самолетов предполагалось иметь в качестве резерва, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). (27)
Это – планы. Фактически к 1 января 1941 г. на балансе ВВС находилось уже 29 869 самолетов всех типов (включая неисправные, включая учебные и вспомогательные части и учреждения). План производства самолетов на 1941 г. предусматривал выпуск 16 530 боевых самолетов (причем и эти цифры систематически корректировались в сторону повышения).
До какого результата дошла реализация столь грандиозных намерений? Точного ответа, видимо, не знает никто. Подписанная Ватутиным (начальник Оперативного управления Генштаба РККА) 13 июня 1941 г. «Справка о развертывании Вооруженных Сил СССР на случай войны на Западе» сообщает о наличии 218 «боеспособных авиаполков» (97 истребительных, 110 бомбардировочных, 11 штурмовых). (28) Но уже в следующем абзаце, где указано распределение этих сил по фронтам, простое арифметическое суммирование приводит к числу 225 авиаполков. Известные «Соображения по плану стратегического развертывания» от мая 1941 г. называют ту же цифру: 218 «имеющихся и боеспособных на сегодняшний день» авиаполков. Авторы монографии «1941 год – уроки и выводы» утверждают, что к 1 июня в строю было уже 266 авиаполков…
Бедный Черчилль… 1 сентября 1941 г. он писал начальнику штаба Королевских ВВС:
Но и это еще не все. Кроме «сухопутной авиации» в состав авиационных сил Советского Союза входили ВВС Военно-Морского флота. Это была вполне самостоятельная структура, имевшая своего командующего (в июне 1939 г. на эту должность был назначен комбриг С.Ф. Жаворонков), главный штаб, соответствующие штабы ВВС флотов, с общим подчинением наркому ВМФ СССР. К началу войны с Германией авиация ВМФ имела на своем вооружении 3838 самолетов, в том числе 2824 боевых, причем 68 % от общего числа боевых машин составляли обычные, «наземные» истребители и бомбардировщики, которые могли быть с успехом использованы для действий на сухопутном ТВД. Нетрудно заметить, что одних только боевых самолетов в составе ВВС флотов (о существовании которых традиционно принято «забывать») было больше, чем во всей группировке Люфтваффе на Восточном фронте.
Таковы факты. В основной своей массе эти факты введены в научный оборот более 15– 20 лет назад, и их достоверность сомнений не вызывает. Выводы же из этих фактов могут быть самыми различными. В частности, большая часть российских (бывших партийно-советских) историков и, что весьма примечательно, их западных коллег пришли на основании этих фактов к выводу о том, что советские боевые самолеты были никчемным барахлом. «Безнадежно устаревшие фанерные этажерки, не идущие ни в какое сравнение с могучими воздушными кораблями Люфтваффе». Такой вывод основывался отнюдь не на результатах доскональных исследований аэродинамики и динамики полета, компьютерного моделирования воздушных боев и полигонных испытаний вооружения. К чему такие сложности? Все было сделано гораздо проще и несравненно более эффективно.
Удивительный вывод о том, что самая мощная авиапромышленность мира из года в год клепала «корыта с крыльями», основывается на естественном стремлении человеческой психики выйти из состояния когнитивного диссонанса. Знание о том, что произошло летом 41-го года, никак не стыкуется с колоссальной численностью советских ВВС. В этой ситуации самый простой способ утешиться и вновь обрести душевный покой – это объявить десятки тысяч советских самолетов «безнадежно устаревшим хламом».
Мы пойдем другим путем. Достаточно подробный обзор тактико-технических характеристик советских, немецких, английских и французских боевых самолетов периода начала Второй мировой войны я предложил читателям в своих предыдущих книгах. (24,25) Краткое, конспективное сравнение характеристик советских и
