менее 5 узлов. Поверхность океана почти гладкая, но “Джипси мот” зарывается носом, поднимая густую пелену брызг, и сбавляет ход на три деления на каждых трех небольших волнах”.
Морские птицы по-прежнему пленяли меня. Лапки альбатросов тряслись и дрожали, когда птицы попадали в завихрения воздуха с подветренной стороны парусов. В шторм альбатросы очень медленно поднимались по склону волны, будто шли по воде. Хотелось бы знать, участвуют ли в этом только крылья или лапки тоже помогают? Я всегда старался покормить альбатросов и любил смотреть, как они садятся на воду. Они обычно опускали лапки, сначала, чтобы воспользоваться ими как воздушными тормозами, а затем, чтобы остановиться на воде.
Дважды входил в “Сороковые”, и дважды меня выгоняло оттуда штормом. Когда налетал десятибалльный шторм, все вокруг превращалось в ад. Исполинские белые гребни возникали из черной мглы и мчались по ветру, поднимая яхту и бросая ее в разные стороны. Какое отвратительное ощущение полной беспомощности испытываешь при потере управления! Однажды волна хлынула в кокпит, ничего серьезного не произошло, но какая страшная сила в ней чувствовалась! В журнале запись: “Нужен доктор Джонсон, чтобы описать такую жизнь. Добавлю, что пол в каюте весь мокрый и одежда тоже порядком намокла. Да здравствует парусный спорт!”
Наступило 2 ноября. Никак не мог понять, почему “Джипси мот” время от времени так стремилась совершить поворот через фордевинд. Неоднократно выглядывал из сходного люка и успевал, высунувшись из каюты, вовремя толкнуть румпель, когда казалось, что яхта вот-вот перекинет парус. Если бы это произошло при таком ветре и когда гик выведен прямо за борт, мне не миновать бы аварии и полного хаоса. Яхта начала бы поворачивать к ветру, пока не встала бы лагом. Опасаясь, не поврежден ли автопилот, оделся и осмотрел рулевое устройство. Обнаружилось, что автопилот совсем не связан с румпелем; соединительный стержень между ветровым крылом и рулевым веслом выдернуло из гнезда, после того как предохранительный шплинт каким-то образом выскочил. Возблагодарил судьбу за то, что не случилось хуже. В тот день вышел из строя и счетчик оборотов лага. Поначалу я остро переживал эту потерю, но позднее выяснилось, что она была не так уж велика: результаты обсервации оказались такими же точными, какими они были всегда. Сказать по правде, они были даже точнее, потому что на малых скоростях счетчик показывал меньше, чем следует. Возможно, он испортился из-за того, что на маленький пропеллер подводного механизма намотало водоросли. Когда удалось преодолеть горечь утраты, я почувствовал облегчение, что счетчика больше нет. Гораздо спокойнее, когда не следишь все время за скоростью, соображая, как бы ее улучшить.
К 3 ноября минуло уже три дня, как я не брал высоту солнца. Штурманы клиперов называли такое плавание “слепым”. Меньше всего мне этого хотелось, особенно на подходе к Бассову проливу. Ведь последнее место, определенное по наземным ориентирам, осталось далеко у Мадейры. Не удивительно, что в такие шторма, да еще при сильных течениях многие клипера погибли в этом опасном районе. В полдень взял высоту солнца для определения долготы. Вышло, что за сутки пройдено 227 миль, но опять-таки точность результата зависела от правильности счисления пути за двое предшествующих суток, когда пробег составил соответственно 155 и 138 миль.
Как знать, сколько бы я выиграл в скорости, если бы не взял на борт мощную радиотелефонную установку или хотя бы не пользовался ею. В моем вахтенном журнале немало сетований такого рода: “Долгий радиотелефонный разговор с Кейптауном; абсолютно выдохся”. Уж не говоря о тех усилиях, какие я затрачивал на составление и передачу текста, чего стоил дополнительный груз, принятый на борт для обеспечения радиотелефонной связи. Тут и сама увесистая аппаратура (которая размещена примерно на 4 фута выше ватерлинии, то есть очень неудачно с точки зрения остойчивости судна), и тяжелые батареи, и генератор для их зарядки, и горючее для мотора, и заземление, доходящее до киля судна, и две оттяжки с большими изоляторами воздушной антенны. А как мешали работам сами сеансы связи! Сколько раз приходилось откладывать перестановку парусов из-за того, что по расписанию на следующий час была назначена радиопередача. Все это, вместе взятое, отвлекало от несения корабельной службы.
Третье ноября принесло с собой первый настоящий туман за все время плавания; видимость снизилась до 100 ярдов. Пришлось зажечь на полный газ обе горелки печи “Аладин”, чтобы просушить подпалубные помещения, где повсюду скопилась застойная вода. Моя водосборная система принимала конденсирующуюся из тумана воду, к счастью, смога здесь не бывает! Часто, когда туман рассеивался, выпадали дожди, и к 4 ноября мне удалось собрать в цистерны 27 галлонов воды. Это покрывало мои потребности в пресной воде для питья и приготовления пищи, но не обеспечивало стирки. Я просиживал часами, наблюдая, как дождевые капли тонкой струйкой стекали в прозрачную трубку, ведущую в цистерну. Это зрелище доставляло мне огромную радость и удовлетворение. Не могу объяснить, почему; думается, что пробудился какой-то первобытный инстинкт.
Я устал до изнеможения, и меня начали все больше беспокоить приступы тяжелой подавленности. Зачастую я не мог удержаться на ногах, не ухватившись за что-нибудь руками. Начал опасаться, не сдают ли нервы, обеспечивающие сохранение равновесия. Я ослаб, похудел, чувствовал себя каким-то потерянным. Меня не покидало ощущение пустоты окружающего безмерного пространства, лишенного одухотворенности. Какой одухотворенности я искал — на этот вопрос не сумел бы ответить. Знал только, что все это вызывает во мне чувство одиночества и обреченности, как перед близкой гибелью. 5 ноября, за неимением консультантов, решил серьезно обдумать причину своей слабости. Проснувшись в то утро, обнаружил, что не могу встать на ноги без поддержки, как будто выписался из больницы после трех месяцев, проведенных в кровати. Накануне вечером меня измотала долгая борьба с радиоаппаратом, а затяжное сражение с гротом в течение всей ночи совсем доконало. Тут я вспомнил, что один крепкий молодой спортсмен на яхте с полным экипажем погиб от истощения во время океанских гонок, длившихся всего несколько дней. Я же проделывал всю работу в одиночку, и к тому же тянулось это более двух месяцев. Что же удивительного, если сказалось переутомление. Эти рассуждения меня немного приободрили, и я тут же принял два решения: первое — ежедневно отводить достаточное время для отдыха, второе — есть более питательную пищу. Из-за усталости я ел мало. В журнале это решение запротоколировано так: “Мне следует есть побольше таких продуктов, как мед, орехи, сушеные фрукты. Надо также чаще печь хлеб из непросеянной пшеничной муки”.
Моя походная духовка, ставившаяся на примус, пекла отлично, но я просто перестал заниматься этим делом, что было большой ошибкой. Ведь я всегда с удовольствием ел свой хлеб и чувствовал, что он идет на пользу. Но условия плавания, как правило, были тяжелыми, да и сам я так уставал, что не хватало сил, чтобы возиться с тестом и выпечкой хлеба. После принятого решения стал делать это более регулярно.
В основном я ел за завтраком, отчасти, вероятно, потому, что после сна аппетит несколько улучшался, но главным образом из-за того, что завтрак всегда превращался для меня в торжественный ритуал, отмечавший благополучное окончание ночи. Он был чем-то вроде конфетки, приберегаемой напоследок. Поэтому я умышленно засиживался за завтраком. Весь день до позднего вечера то и дело приходилось подниматься на палубу и спускаться вниз, а вдобавок еще и ночью надо было 3–4 раза надевать дождевое платье. Поэтому за завтраком я сидел как можно дольше, а иногда после него заваливался на койку, чтобы еще немного вздремнуть. Больше всего я любил мою квартердечную койку — самую удобную на яхте, но мне пришлось ее покинуть из-за того, что над ней сильно текло. Спальный мешок и все остальное там так промокло, что я был вынужден перебраться на другую койку, в каюту.
В первые недели ноября плавание было тяжелым, работа на палубе при очень бурном море не прекращалась. Все время приходилось быть начеку, чтобы не допустить непредвиденный поворот через фордевинд, который наделал бы много бед. Пока мне везло и все предшествовавшие самопроизвольные повороты яхты оверштаг не принесли такого урона, какого следовало ожидать. Я чувствовал себя счастливчиком. Помимо поломки некоторый дельных вещей на палубе, которые удалось починить или заменить из боцманского запаса, поврежден был только бизань-стаксель. Но и это оказалось поправимым. Хотя шить в такую погоду дело нешуточное, мне все-таки удалось починить этот парус.
Патентованные раксы на передних парусах доставили мне, пожалуй, больше хлопот, чем все остальное снаряжение. Почти каждый раз при подъеме паруса некоторые из них отстегивались. В вахтенном журнале я записал, что 8 ноября с великим трудом удалось убрать большой генуэзский стаксель при засвежевшем ветре, ибо все раксы, за исключением четырех, отстегнулись и парус стало сильно бить, как только начался его спуск. Верхний угол паруса держала одна-единственная ракса; нагрузка была так велика, что ее “с мясом” вырвало из полотнища. Дорого бы я дал, чтобы у меня на парусах стояли
