Вот Гриша Кравченко. Из Китая он возвратился майором в Героем Советского Союза. В Монголии он получил вторую Золотую Звезду Героя Советского Союза. Большую войну начал генерал-лейтенантом.
И надо же было такому случиться! Его сбили в одном из тяжелых воздушных боев в 43-м. Оп выбросился с парашютом. Парашют не раскрылся. Генерал упал в расположение своих войск. Бойцы пехоты подобрали авиационного генерала. В руке крепко зажато кольцо с обрывком тросика: вражеская пуля перебила тросик, запирающий своими шпильками ранец парашюта.
Так погиб Гриша Кравченко. Оп был всегда и прежде всего воздушным бойцом, а потом уже генералом, искал боя, шел в бой. Это не специфика рода войск — истребительной авиации, а душевный склад, личные качества человека и воина.
Большой пожар мировой войны занялся от малых «очаговых» войн и охватил земной шар. Фашизм Германии, Италии, Японии толкал человечество в бездну. Напряжением всех сил антифашистского блока эта опасность была устранена. Страна Советов — первая социалистическая — объединила и возглавила прогрессивные силы в борьбе с фашизмом.
Не устоял фашизм гитлеровской Германии. Разгромлена Квантунская армия в Маньчжурии. Капитулировала императорская Япония. Это был финал восьмилетней национально-освободительной войны Китая.
Третий стратегический этап — наступление китайских войск разгром японского империализма — оказался самым коротким.
…Уходят годы, десятилетия. Перепаханы и заросли траншеи, окопы на полях былых сражений. Редко где встретишь ржавую колючую проволоку. Стираются в памяти страдания людей и события военных лет. Но ты, человек, не забывай прошлого — оно учитель будущего!
Ф. И. Добыш. Курс на восток
Коротко об авторе. Ф. И. Добыш (1906–1981) — генерал-полковник авиации. Родился в семье крестьянина-бедняка. Член КПСС с 1929 г. Окончил авиационную школу военных летчиков в Минске, Борисоглебскую летную школу командиров звеньев. С ноября 1937 по июнь 1938 г. принимал участие в боях в небе Китая в качестве командира бомбардировочного авиаотряда. Участвовал в Великой Отечественной войне в качестве командира 4-го гвардейского авиаполка, затем 1-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской дивизии на Ленинградском, Волховском, Северо-Западном, Калининском, Воронежском, Степном (в битве на Курской дуге), 1-м и 7-м Украинском фронтах. Участник Парада Победы в Москве. После войны окончил академию Генерального штаба и занимал различные командные должности в Советской Армии.
В апреле 1937 г. с группой летчиков я прибыл во вновь формируемую авиабригаду и был назначен командиром отряда. Начались месяцы напряженной учебы па самолетах СБ. Тренировочные полеты проходили днем и ночью в любую погоду.
Молодежь отрабатывала технику пилотирования, полеты по кругу и в зону. Более опытные летные экипажи осваивали поле ты в строю и боевые действия в составе звена, отряда на разных высотах. По мере овладения техникой пилотирования летчики продолжали ее совершенствовать в сложных метеорологических условиях. Полеты в составе эскадрильи проводились па полный радиус с бомбометанием па полигоне.
В один из сентябрьских дней, после окончания полетов, я был срочно вызван к командиру бригады, который вручил мне командировочное предписание явиться в Москву. Мелькнула мысль, не связана ли эта поездка с «просьбой направить меня добровольцем в Испанию.
Сборы были недолгими. Рано утром 10 сентября я занял свое место в общем вагоне поезда, который отправлялся в столицу. И сразу стали одолевать мысли — куда меня могут направить? В голову приходило одно — Испания. Некоторые летчики из нашей авиабригады уже дрались в небе Испании, защищая его от фашистских стервятников, — О. Сенаторов, В. Шевченко и др.
В Москве нас разместили в армейских казармах» Здесь я с радостью встретил много своих друзей, с которыми вместе учился в летной школе командиров звеньев. Мы живо обменивались мнениями о текущих делах, о событиях в Испании и Китае. Куда нас пошлют, оставалось пока не ясно.
Отборочная комиссия заседала в том же здании, где мы жили. Нас вызывали по очереди и коротко расспрашивали о состоянии здоровья, летной подготовке, о прохождении службы. Предстояла ответственная командировка в Китай. Мне предложили поехать инструктором по обучению китайских летчиков на самолетах СБ. Поблагодарив за оказанное доверие, я сказал, что готов выполнить любое задание партии и правительства.
В первой половине дня 15 сентября 1937 г. наш самолет приземлился на аэродроме Алма-Аты. Нас встретила группа товарищей во главе с начальником базы и трассы перелета Адамом Залевским и главным инженером Н. П. Селезневым. После крат кого обмена впечатлениями о Москве, о перелете по маршруту нас познакомили с заданием. Прежде всего нужно было собрать самолеты СБ, на которых нам предстояло в дальнейшем воевать в Китае. Утром следующего дня нас распределили по бригадам. Началась напряженная работа. После сборки требовалось произвести облет каждого самолета в воздухе, отрегулировать вооружение и спецооборудование и приступить к подготовке экипажей для перелета в Китай.
II
В последних числах сентября 1937 г. мне было поручено лидировать на самолете СБ две группы истребителей И-16 (по десять самолетов в каждой) по маршруту Алма-Ата — Ланьчжоу. В связи с этим заданием в мой экипаж был включен штурман Н. Ищенко, который знал этот маршрут. Получив информацию о маршруте, о промежуточных аэродромах, мы вместе со штурманом произвели необходимый расчет, учитывая предполагаемую дальность группового полета на самолетах И-16.
Подготовку истребителей к перелету мы проводили вместе с командиром группы Смирновым. Определили порядок взлета, сбора группы в воздухе и посадки. Аэродромная сеть по маршруту была развита слабо. Большинство аэродромов — полевые, плохо оборудованные. Некоторые из них были расположены 2 тыс. м и более над уровнем моря. Покрытия аэродромов из песка или крупной гальки затрудняли посадку самолетов И-16.
На все это мы обратили внимание летчиков.
Утром 27 сентября летный состав был построен у стоянки самолетов. Штурман сообщил о метеоусловиях трассы. Я, как ведущий группы, взлетел первым, собрал группу на высоте 700 м, лег на курс Алма-Ата — Кульджа и начал набирать высоту. Перед глазами открылась чудесная панорама. Отроги гор плавно спускались к р. Или, вдали возвышались их вершины — белые шапки вечных снегов.
Полет продолжался больше часа. К аэродрому подошли па высоте 700 м. Я дал сигнал на приземление. Кружа над аэродромом, наблюдал за посадкой группы, засекая время. Сам сел последним. Мы сделали краткий разбор полета, обменялись мнениями и пришли к выводу: полет прошел организованно.
Техники произвели дозаправку самолетов, осмотрели материальную часть и доложили о готовности к полету. Следующий участок маршрута, до Шихо, мы преодолели на. высоте 5 тыс. м. Перелет завершился благополучно.
Надо сказать, что японская авиация в то время безраздельно господствовала в воздухе. Она наносила бомбардировочные удары по беззащитным китайским городам и населенным пунктам, деморализуя не только население, но и войска. Всеми нами владело одно стремление — как можно скорее прийти на помощь китайскому народу в борьбе против захватчиков. Командование трассы сумело хорошо организовать работу как на основной базе (по сборке, подготовке материальной части самолетов и групп летного состава), так и на промежуточных аэродромах (заправка бензином и, если требовалось, оказание технической по мощи).
Первую группу истребителей И-16 по маршруту Алма-Ата — Ланьчжоу мы провели за шесть часов. Лидируя вторую группу И-16 (десять самолетов), нам удалось миновать промежуточный аэродром Шихо, что
