бензин продавался в аптеках как средство для выведения пятен. Конкурировать с электромобилем мог лишь тяжелый и шумный паромобиль.
Изобретенные еще в 1859 году свинцовые аккумуляторы, тяжелые и дорогостоящие, совершенствовались, и считалось, что вот-вот будут открыты аккумуляторы дешевые и одновременно мощные, тогда электромобиль, созданный еще в 1837 году, наконец-то завоюет мир. Мы знаем, что случилось иначе: вместо чистого и бесшумного электромобиля человечество въехало в XX век на автомобиле, испускающем копоть и выхлопные газы, и теперь пожинает плоды своего легкомыслия, ломая голову над проблемой очищения окружающей среды.
Но в 1880-х годах электромобиль был в фаворе. С 1881 гада в Париже по рельсам начал громыхать электробус — старый вагон от конки, но на аккумуляторах; через пять лет забегал такой же по Лондону. В 1896 году русский инженер Романов построил двухместный электромобиль со скоростью 20 километров в час, а затем добился 120 километров в час!
Электромобиль побеждал в спортивных гонках, он был легко доступен каждому — достаточно было поставить на роскошный кабриолет или коляску электромотор с аккумуляторами — и трогай! Фортуна было повернулась к чистому и бесшумному экипажу, но… нефть уже добывалась в огромных количествах. В Баку царствовал нефтяной король Нобель. Бензин полился рекой. Поклонники же электромобиля по-прежнему не могли надеяться на скорое открытие дешевых и мощных аккумуляторов.
Но заводик по производству чистых и бесшумных машин, который он открыл, не дал незадачливому предпринимателю необходимых средств. Снова нужда…
И в 1900 году он вновь вернулся в Америку. Почему-то не работается ему здесь на этот раз на одном месте! Он то служит на вагонном заводе, изготовлявшем вагоны из прессованной стали (новое дело, связанное с электроплавкой), то изобретает электропечи. То поступает рабочим, потом — инженером и старшим химиком на завод аккумуляторов в Буффало (1901–1902 гг.). Помог присланный из России диплом Почетного инженера-электрика!
В октябре 1902 года поступает инженером на постройку нью-йоркской подземки и остается до ее окончания — до августа 1905 года. Вел он здесь почти всю электрическую часть, сложностей было немало. (До того в Нью-Йорке работала надземная электродорога на эстакадах.) Но подземка была пущена, и опыт электрификации ее пригодится Лодыгину в России — там мечтают о метро, начинают вводить трамваи. Затем он поступает на завод, изготовляющий подземные кабели, помощником главного инженера и старшего химика.
Его всерьез начинает занимать электрометаллургия: становится очевидным, что только с ее помощью возможно получение сверхчистых сталей и сплавов, всех тугоплавких металлов, алюминия, недавно стоившего дороже золота, — всего того, что, чувствовалось, все больше становится необходимым для развивающейся промышленности XX века. В 1906 году он в этой малоизученной области электротехники одерживает крупную победу — не только находит способы получения различных сплавов на основе железа — ферровольфрама, феррокремния — и конструирует такие печи, но и проектирует, строит и пускает в ход завод по производству таких сплавов.
Человек по-прежнему деятельный, Лодыгин, как и в молодые годы, ведет обширную общественную деятельность: он член Американского химического общества, Американского электрического общества, Института американских инженеров-электриков. Именно поэтому он, по его словам, «был постоянно осведомлен о том, что является новейшим по части электрохимии и электрической техники во всем цивилизованном мире». Самое интересное, что Лодыгин в эти годы, по-прежнему не наезжая в Россию, действительно «ни на минуту не упускает из виду жизни своей родины» — он представитель Американского общества электрохимиков… в России. (Представлял он это общество и вернувшись в Россию.)
Электрохимия становится его третьей страстью — после воздухоплавания и светотехники. Изучив плачевное состояние дел в США с железными рудами, он предложил выход, за который тотчас ухватились американские промышленники: в 1905 году он сделал доклад в Американском обществе электрохимиков относительно употребления титанистого железняка для выплавки железа и стали под скромным заглавием «Некоторые результаты экспериментов с редукцией титанистого железняка», весьма «важный с американской точки зрения» ввиду истощения железных руд в Америке и громадных залежей титанистого железняка, которого до того избегали заводчики и который после этого доклада начинает входить все в большее употребление.
Человек, строивший в Америке и Франции заводы и метрополитен, предлагавший новые пути для развития хозяйства, имел право сказать, что жил в чужих странах «не как иностранец, а как участник в их жизни, в их работе, в их разочарованиях и надеждах», что «долго и близко присматривался к отличительным чертам тамошней жизни, отношений, узаконений, нравов, обычаев». Проанализировав американские принципы жизни, найдя в них плюсы и минусы, он позже, вернувшись на родину, попытается привить чужое положительное в России и предостеречь от отрицательного.
Прежде всего он попытается сделать это в статье «Техническое образование и идеалы американских инженеров»[13], ставя своей целью поднять в России профессию инженера и начать большой разговор об инженерной этике (такая дискуссия действительно вскоре началась в русской электротехнической периодике). Об инженерной этике — в век наживы, в век хищной конкуренции и циничного воровства изобретений! Не раз испытав на себе несправедливость, жестокий обман, предательство, Лодыгин в статье провозглашает: «Цель инженерного искусства — польза. Современный способ деятельности — взаимопомощь… Как инженеры 20-го столетия, будем полезны, будем деятельны, будем помогать друг другу!»
Отлично понимая, что далеко не все инженеры как в Америке, так и в России живут по этим прекрасным принципам, Лодыгин сознательно идет на идеализацию знакомых ему американских инженеров, пытаясь создать образец, которому можно будет подражать инженерам всего мира.
Каким должен быть идеальный инженер будущего по представлению Александра Николаевича? «Здравость суждений, широта взглядов, добросовестность, способность понимать людей и управлять ими так же, как подчинять материю, уменье направлять человеческие силы, как и силы физические, суть необходимые качества инженера будущего…»
В этих словах не истраченная никакими невзгодами и обманами вера в добро, в созидание, в честность. Но горечь так и прорывается меж строк о «безупречной моральной репутации», которая требуется от членов Американского общества инженеров, об «обязательной» среди американских инженеров любви к делу, когда он пишет: «В современной организации производства находятся зародыши добра и зла; зародыши добра потому, что инженер доставил средства делать мировую работу с большей легкостью и скоростью; зародыши зла, потому что социальная система, как и система производства и коммерции, отстала от прогресса, достигнутого инженерами, и до сих пор запятнана несправедливостью и себялюбием». Идеализация не получилась. Александру Николаевичу приходится от фанфар начальных строк перейти к скорбному финалу: «…проникновение духа наживы и легкой морали в Соединенные Штаты немало беспокоило и беспокоит лучших людей Америки, привыкших преклоняться перед другими идеалами». Ведь если до сороковых годов прошлого столетия Соединенные Штаты с самого открытия Америки служили «убежищем для людей со всякого рода моральными идеалами, превышающими средний нравственный идеал толпы», то «с 40-х годов, с открытия золота в Калифорнии, начался наплыв людей, идеалом которых была нажива».
Не кто другой, как «люди профессиональные» (инженеры), первыми заметили опасность и «первыми вооружились против нее…». Но каким образом?
«Воспитание моральное сделалось одним из предметов, преподаваемых… в учебных заведениях и университетах. Вопросы морали и профессиональной этики возбуждаются на заседаниях профессиональных обществ как одни из профессиональных вопросов». Честь, товарищество прежде всего; нажива, что на языке «новых американцев» называется бизнесом, — дело десятое.
Он с уважением пишет о Карле Штейймеце не столько потому, что тот известный ученый, сколько потому, что он один из трех членов комиссии, разрабатывающих правила инженерной этики. Чувствуется,
