для приемки в казну. Два задающих прибора угла прицеливания и целика размещались в боевой рубке и были связаны линией синхронной передачи с соответствующими принимающими приборами, установленными на каждом орудии. Такая же связь существовала между задающим и принимающим приборами команд, которые передавали из боевой рубки на орудия (стрельба – одиночная, залповая, очередями, тип снаряда – фугасный, осколочный и др.).
Кроме этого, на каждом орудии были установлены звонки и ревуны для сигнализации о моменте производства выстрела или залпа. Задающий прибор прицела представлял собой автомат, выполнявший простейшие математические операции для выработки данных стрельбы. При поступлении данных стрельбы из боевой рубки на принимающих приборах подвижная стрелка отклонялась от неподвижного индекса, скрепленного с орудием, на определенную величину. Наводчику оставалось только, вращая штурвалы горизонтального и вертикального наведения, совместить подвижную стрелку с неподвижным индексом, в результате чего орудие приобретало нужный угол возвышения и целик. Когда корабль при качке оказывался на ровном киле (не имел крена), цепь стрельбы автоматически замыкалась и оба плутонга одновременно производили залп.
Как видим, многое на корабле пришлось уточнять, даже такой, казалось бы, незначительный вопрос, как нормы снабжения кораблей различным имуществом. В русском флоте существовало «Положение о снабжении минных крейсеров», на основании которого миноносцы и эсминцы старого типа получали различные расходные материалы и имущество (топливо, боезапас, шкиперское снабжение, смазочные материалы и др.). Командир «Новика» еще в начале января 1912 г. до предъявления корабля на швартовные испытания обратил внимание Главного хозяйственного управления, что это положение не отвечает фактическим потребностям «Новика», так как его водоизмещение вдвое превышает водоизмещение многих крейсеров и эсминцев старого типа. Начальник ГУК контр-адмирал А. П. Муравьев приказал по истечении года службы «Новика» в действующем флоте представить на утверждение проект штатного положения расхода всех необходимых материалов, составленный на основании практики. Оно было доложено морскому министру и принято к руководству для снабжения «Новика», а позднее всех эсминцев нового типа{107}.
Можно с уверенностью сказать, что опыт эксплуатации техники и боевого использования «Новика» оказались полезными при разработке проектов и постройке последующих серий эскадренных миноносцев нового типа.
Как отмечалось выше, «Новик» был последним, двадцать третьим по счету, военным судном и девятнадцатым эсминцем, построенным Комитетом. По образному выражению инженера-механика В. А. Винтера, эскадренный миноносец «Новик» должен быть признан «…достойным венцом того дела, которое было начато в годину наших тяжких испытаний…»
Глава 3. Собратья «Новика»
Для одновременной постройки большого количества судов, предусмотренной Малой и Большой программами восстановления и развития русского флота, требовалась мощная производственная база. Ведь обязательным условием реализации этих программ было строительство кораблей на русских заводах русскими рабочими и из русских материалов, что исключало размещение заказов за границей. Могла ли судостроительная промышленность России сразу приступить к выполнению программ? Ответ на этот вопрос мог быть только отрицательный.
На развитии русской судостроительной промышленности начала XX в. сказалась общая технико- экономическая отсталость страны. Но существовали и чисто специфические причины, которые тормозили этот процесс.
Все заказы Морского министерства на военные суда размещались или на казенных заводах или за границей. Например, из 10 эскадренных броненосцев, вступивших в строй перед русско-японской войной по программам 1895 и 1898 гг., 8 кораблей; было построено на казенных заводах Морского ведомства (Балтийском, Ново-Адмиралтейском и о. Галерном) и 2 – на заграничных («Форж и Шантье» и заводе Крампа). Так же обстояло дело и с крейсерами 1 ранга: из 11 кораблей, вступивших в строй по тем же программам, 6 было построено на казенных заводах и 5 – на иностранных. Строительством эскадренных миноносцев для русского флота занимались заводы «Норман» (Франция), «Торникрофт» (Англия) и «Шихау» (Германия). Эта политика царского правительства в области военного судостроения отрицательно сказалась на развитии частных судостроительных заводов.
В конце XIX в. Россия начала массовый экспорт сельскохозяйственной продукции. Для вывоза ее потребовался большой торговый флот. В связи с этим в 1898 г. были отменены существовавшие ранее высокие ввозные пошлины на импортные торговые суда, что явилось тяжелым ударом по частным судостроительным предприятиям страны. Русские судопромышленники были не в состоянии конкурировать с иностранными, и частное судостроение в России в конце XIX – начале XX в. не только не развивалось, но приходило в упадок. Судостроительные заводы превратились в заводы общего машиностроения, где лишь небольшие цехи выполняли случайные заказы на строительство и ремонт кораблей. Наиболее наглядным примером в этом отношении может служить Невский судостроительный завод, который с 1876 г. приступил к массовому производству паровозов и железнодорожного оборудования. Завод был полностью реконструирован и оборудован новыми станками, но эта модернизация совершенно не коснулась судостроительного Отдела.
Об обновлении оборудования на заводах, приобретении современных станков и машин в таких условиях не могло быть и речи. Технический персонал постепенно дисквалифицировался, рабочие увольнялись. При размещении судостроительных заказов после русско-японской войны царское правительство в первую очередь позаботилось о казенных заводах Морского министерства, которые долгое время бездействовали и находились на грани разорения. Им была поручена постройка линейных кораблей и крейсеров. Лишь на одном частном заводе «Наваль – Руссуд» в Николаеве строили четыре линейных корабля и шесть легких крейсеров.
Поэтому первая Малая программа восстановления флота не вызвала никакого оживления в частном судостроении. Под давлением крупного капитала русское правительство приняло в мае 1912 г. «Закон о поощрении отечественного судостроения», но и он не дал желаемого результата.
Строительство эскадренных миноносцев не требовало столь огромных эллингов и стапелей, кранов большой грузоподъемности, броневых плит и значительных капиталовложений на обновление оборудования заводов, как строительство линейных кораблей дредноутного типа. К тому же сроки постройки эскадренного миноносца на русских заводах были в 2,5 раза меньше сроков постройки линейного корабля. Поэтому строительство эсминцев было выгодно – оборот затраченных средств происходил быстрее. Неудивительно, что владельцы частных заводов видели в заказах на эсминцы средство для быстрой наживы. Стоимость постройки линейного корабля на русских заводах определялась фантастической суммой – 30 млн. руб. золотом, а эскадренного миноносца типа «Новик» – около 2 млн. руб. золотом. Даже непосвященному ясно, что, заложив поочередно две серии эсминцев по семь-восемь кораблей, можно было за тот же срок получить выручку, равную стоимости линейного корабля, причем при гораздо меньших затратах{108}.
Этим и объясняется тот интерес, который судостроительные заводы проявили к распределению заказов на постройку эсминцев нового типа.
Стремясь нажиться на военно-морских заказах, русские промышленники начиная с 1913 г. стали создавать в невиданно короткие сроки новые судостроительные заводы, отделы на заводах общего машиностроения, реконструировали старые предприятия. Но техника мирового судостроения за время застоя в русской судостроительной промышленности ушла далеко вперед. На новых эсминцах требовалось установить турбинные двигатели, котлы с нефтяным отоплением и многое другое. Естественно, что сделать все это без помощи иностранного капитала и заграничных специалистов русские заводчики не могли. Поэтому им поневоле пришлось поделиться барышами с такими известными в области строительства легких
