Фридриху Вестерманну и впрямь ещё не раз пришлось вспомнить слова Гульбенкяна.
После разговора с армянином и после подтверждения его полномочий по телеграфу из Берлина Вестерманн и Пфеффер поехали назад в Мосул. Ожидающие их рабочие приступили к разработке альтернативной трассы, которая после Самарры обходила стороной места, где просачивалась нефть. На условленную встречу Гульбенкян привёл с собой группу специалистов; большинство были из Англии, но среди них оказалось и несколько русских, с которыми взаимопонимание достигалось с великим трудом. Что они там затевали с этой нефтью, которая тут только портила почву, Вестерманн вскоре упустил из виду. У него были другие заботы.
Работы над Багдадской дорогой продолжались. Компания Круппа поставляла рельсы, фирма «Филипп Хольцман» строила великолепные вокзалы, а железнодорожные инженеры прорывались вместе с армией рабочих, число которых вскоре дошло до тысячи, сквозь анатолийские горы и перебрасывали мосты через долины. Свыше сорока тоннелей нужно было прорыть на участке в 64 километра. В самой высокой точке рельсы прокладывали на уровне почти полутора тысяч метров, и это в непроходимой, недоступной местности. Однако, невзирая на все технические сложности, на финансовые проблемы и все те инциденты, про которые никогда не знаешь, были ли это несчастные случаи или саботаж, – черточка на карте, изображающая продвижение строительства, постоянно ползла вперёд.
Но со времени разговора с Гульбенкяном Вестерманн уже другими глазами читал новости, а также директивы и указания, приходящие из Берлина. И как он только мог быть таким наивным? Разумеется, речь шла об экономических выгодах для всех участников, и об этом много говорилось. Однако между строк нетрудно было вычитать и военные, и стратегические интересы. Не только Германия стремилась усилить своё влияние в регионе, но и султан этой железной дорогой хотел усилить стальной позвоночник своей идущей к закату империи. Финансовые гарантии, которые он давал проекту – то, над чем Фридрих Вестерманн никогда прежде не задумывался, – были достигнуты, так как появлялась возможность в будущем быстро и просто рассылать свои войска по железной дороге.
Ещё до того, как трасса была промерена до конца, лихорадка, от которой он с трудом оправился, заставила Фридриха Вестерманна искать перевода на другую должность. Со спокойного места за письменным столом – сначала в Берлине, потом (после того как женился и жена захотела уехать из большого города) в окрестностях Хемница – он всё же продолжал следить за развитием проекта. В каждой газете он искал в первую очередь сообщения о продвижении строительных работ, выписывал вестник Анатолийской железнодорожной компании и поддерживал контакты со своими прежними коллегами.
Кое-что из того, что он узнавал, наполняло его ужасом. Мало того, что осенью свирепствовала тропическая лихорадка, а зимой инфлюэнца, и что разбойничьи банды нападали на рабочих, – стало известно также, что османское правительство всё чаще использовало труд каторжан, которые содержались в жутких условиях, получали только хлеб и воду. Если они во время работы падали замертво, их зарывали тут же, рядом с железной дорогой. Рассказывая Фридриху об этом, люди приглушали голоса, а в глазах у них стоял ужас, и тогда-то Вестерманн впервые порадовался, что уже непричастен к этому.
Первые двести километров участка, по которому начали регулярно ходить поезда, были торжественно освящены лишь на Рождество 1912 года.
А потом и впрямь грянула Сербия.
В отличие от своих земляков, Фридрих Вестерманн с самого начала заявил, что вокруг убийства австрийского принца поднято слишком много шуму. При всём уважении к жизни и власти, мыслимо ли, чтобы смерть престолонаследника оправдывала начавшуюся мировую войну, к тому же между всеми основными европейскими державами? И почему никто, кроме него, не задаётся таким вопросом?
Втайне он признавался себе, что его бы и не беспокоил этот вопрос, если бы не тот впечатляющий разговор с Гульбенкяном. А так ему казался исключительно подозрительным сам факт, что злодеяние произошло именно в Сараеве – городе, через который проходила линия всё ещё не достроенной железной дороги на Багдад. Это было уж никак не побочной деталью.
Его давешний сотрудник, Ганс Пфеффер, похоже, воспринимал всё точно так же. Во всяком случае, незадолго до того, как война и в самом деле разразилась, Вестерманн получил от него открытку – из Соединённых Штатов, куда кёльнец, как он писал, эмигрировал ещё в прошлом году. «Думаю, я окажусь прав в том, что касается автомобилей!» – приписал он в конце.
Во время войны работы продолжались. Поговаривали, что дела с каторжанами обстояли теперь ещё хуже: анатолийских армян сгоняли с постоянных мест проживания и замучивали до смерти на строительстве железной дороги. К тому же на железную дорогу совершались постоянные набеги. Агент английской секретной службы Т.Е.Лоуренс, которого называли «Лоуренсом Аравийским», возглавил арабские племена в их восстании против Османской империи. Именно они напали на участок железной дороги «Хеджасбан», построенный для паломничества верующих мусульман в Мекку, и большей частью разрушили его.
После войны Османская империя прекратила свое существование, и теперь Вестерманн всё чаще слышал имя Гульбенкяна. Тот получил прозвище «Мистер Пять процентов», был влиятельным человеком в нефтяном бизнесе и сказочно разбогател, говорили даже, стал чуть ли не миллиардером.
В тридцатые годы уже можно было прокатиться на так называемом «Восточном экспрессе»; правда, для преодоления ещё не достроенных участков приходилось пересаживаться на автобусы. К самым знаменитым пассажирам этого маршрута принадлежали английская писательница Агата Кристи, которая переработала свои дорожные впечатления в детективную историю, а также тот самый Салюст Саркис Гульбенкян, предсказавший, что эта дорога не будет построена никогда. Со своей женой, принцессой, он познакомился во время этой поездки и прах после её смерти развеял из окна того же поезда.
В 1940 году наконец был готов весь участок от Константинополя (который назывался теперь Стамбулом) до Багдада, но к тому времени он уже давно не имел ни экономического, ни военного значения. Впоследствии дорога опять пришла в упадок, её остатки ныне представляют скорее музейный интерес, чем транспортную ценность.
Фридрих Вестерманн ни разу не проехал по этой дороге, которую некогда закладывал. Он умер в возрасте семидесяти лет в январе 1943 года от воспаления лёгких, по причудливой случайности, в тот же день, когда погиб его сын Эрих, воевавший в чине капитана 17-й армии; причём задачей этой армии был захват месторождений нефти в Баку, Майкопе и Грозном…
Медсестра измеряла Маркусу кровяное давление, когда явился адвокат, молча кивнул им, сел на стул, который под его грузной фигурой казался предметом детской мебели, и стал ждать, положив папку на колени. Только когда сестра вышла из палаты, он откашлялся и сказал:
– Добрый день, Маркус.
Маркус разглядывал этого человека со смешанным чувством. Его звали доктор Герберт Бэр, и он с незапамятных времён был семейным адвокатом Вестерманнов. Раньше это значило, что он защищал в бесчисленных процессах отца, и Маркус помнил их горячие дискуссии по вечерам в гостиной: они доносились до его спальни в виде бормотания – то тревожно нарастающего, то утихающего. Теперь ему казалось, что костюм на адвокате тот же самый.
– Мне позвонил ваш брат и попросил о вас позаботиться. – Он неторопливо расстегнул застёжки своей папки – сперва одну, потом другую.
– Понимаю, – сказал Маркус.
– Он наверняка уже говорил вам, что против вас выдвинуты серьёзные обвинения? – Большие руки раскрыли папку и извлекли оттуда документ. Толщина папки внушала опасения.
– Да.
– Хорошо. Я думаю, будет лучше всего, если я для начала оглашу вам обстоятельства дела.
Он был уже далеко не молод: лет под семьдесят. Маркус не ожидал, что Бэр ещё практикует.
– Мы имеем обвинения с двух сторон. С одной стороны – от вашей фирмы, вашей
