Командование имело достаточное основание для беспокойства от того, что написал Торн. Именно оно создало предпосылки для катастрофы, обойдя свои же собственные процедуры безопасности. В стремлении удовлетворить требования подводных сил в торпедах оно запустило это вооружение в производство в спешном порядке. Подводные силы остро нуждались в торпедах, которые могли бы развивать скорость, достаточную для того, чтобы догнать советские подлодки типа «Гольф» и других новых типов. Но производителям требовалось очень много времени для создания компонентов, которые могли бы пройти испытания на безопасность. Скопился такой большой объем невыполненных заказов из-за неоднократных аварий батарей, что лаборатория в Ки-порте запаздывала с выдачей гарантий качества, по крайней мере, на два месяца. Вместо того, чтобы сократить темпы производства, командование вооружений поставляло торпеды с компонентами из производственных партий, совершенно не проходивших испытаний на безопасность. Это было явное нарушение правил, которые предписывали, чтобы три образца из каждой производственной партии в 100 батарей проходили проверку на безопасность, прежде чем поставлялись на флот. Образцы полагалось подвергнуть двух – или трехнедельной проверке на способность переносить тряску, жару, вибрацию и любые другие изменения условий, которые могут происходить на подлодке. Только после того, как эти образцы пройдут такую инспекцию, командование вооружений имело право разрешить поставлять любой из этих компонентов на лодки.
Две фирмы первоначально получили контракты на производство батарей, но они столкнулись с большими трудностями и опаздывали с поставками. Поэтому ВМС привлекли третью фирму, чтобы разрешить проблемы производства батарей. Ни одна из произведенных этой фирмой батарей не проходила испытаний на предмет получения гарантий качества. Но из-за нехватки батарей ей разрешили поставить на флот 250 батарей. Именно одна из батарей этой фирмы и взорвалась во время испытаний в лаборатории.
У всех трех фирм имелись проблемы, поскольку в первоначальном проекте были допущены опасные упущения. Инженеры предупреждали об этом после первых же аварий еще в 1966 году, более чем за год до того катастрофического взрыва, из-за которого и появилось последнее и самое строгое предупреждение. В течение всего этого времени инженеры разъясняли, что у батареи нет запаса надежности, и рекомендовали перепроектировать ее. Но у командования вооружений не было желания заняться этим.
Проблема существовала и в процессе активации батарей. Серебряная мембрана, через разрыв которой регулируется поток электролита в элементы батарей, была толщиной 1,7 мм. Такая малая толщина была предусмотрена для того, чтобы фольга прорывалась под давлением и давала возможность батарее питать электродвигатель торпеды в момент ее применения.
В типичном самопроизвольном запуске торпеды, как, по мнению Крейвена, и произошло, торпеда получает случайный первоначальный заряд, полностью активизируется и запускает мотор торпеды. Это состояние легко определяется, поскольку вращающийся гребной винт торпеды предупреждает экипаж об опасности и необходимости немедленно развернуться на 180 градусов.
Авария, происшедшая в лаборатории, была куда более коварной, поскольку в батарее не было мощности, достаточной, чтобы заставить вращаться мотор и винт. То, что случилось с батареей во время испытаний в лаборатории и вызвало взрыв, было труднее заметить. В лаборатории обнаружили, что во время вибрации батареи электролит ударялся об эту тонкую диафрагму с силой, достаточной лишь для того, чтобы слегка прорвать фольгу. После этого электролит медленно проникал в элементы батареи и вызывал искрение и перегрев. Диафрагма легко прорывалась, а перегрев оставался невидимым до тех пор, пока не возникало пламя или не раздавался взрыв. В лаборатории были убеждены, что в конструкции почти не было резерва безопасности.
Во время испытания вибрацией, как писал Торн в своем письме, не было и намека на возникшую проблему до тех пор, пока батарея не взорвалась. Если то же самое произошло на подлодке, то вполне возможно, что никто не заметил ничего необычного до тех пор, пока не распространился запах горящей изоляции или кто-то не коснулся торпеды, ощутив высокую температуру. К тому моменту батарею отделяли от взрыва считанные минуты. «Если высокую температуру корпуса батареи не обнаружили, – писал Торн Крейвену, – то, возможно, уже не оставалось времени для того, чтобы перетащить торпеду со складочного стеллажа, вставить ее в торпедный аппарат и выстрелить до того, как перегреется боеголовка».
Такой несчастный случай мог произойти с любой из 14 торпед марки 37 на борту подлодки «Скорпион» или на любой другой лодке, имеющей эти торпеды. Наличие батареи из дефектной партии повышало риск, но риск существовал уже в самой конструкции. Диафрагма на одной или нескольких батареях могла порваться, когда торпеда находилась в торпедном аппарате или лежала на стеллаже, и совершенно необязательно было испытывать или передвигать ее. Достаточно было вибрации корпуса подлодки.
Возможно, «Скорпион» рисковала больше, чем другие лодки. Тесты на вибрацию в лаборатории, которые приводили к взрыву, должны были имитировать обычную вибрацию, которую можно ожидать на борту лодки или при транспортировке торпеды. Вибрацию значительно слабее той, которую «Скорпион» перенесла во время происшествия в 1967 году, когда она по спирали пробивалась сквозь толщу воды. Если бы подобное происшествие повторилось, с любой из батарей этой партии могла произойти авария. Оружейные инженеры вспоминали, что, судя по рассказам экипажа о происшествии 1967 года, вибрация тогда далеко превзошла пределы, указанные в военной спецификации по безопасности батареи. Выходит, «Скорпион» подвели дважды. Вероятность повторения происшествия с вибрацией продолжала существовать, поскольку лодка не прошла положенного капитального ремонта. Кроме того, ее послали в море с оружием на борту, которое имело опасный дефект.
Тем не менее военно-морское управление вооружения так и не признало, что подлодке «Скорпион» угрожала опасность детонации торпеды, и даже тот факт, что торпеды ее питались от батарей, имевших неудачную конструкцию. После гибели лодки военно-морской центр подводных систем в Ньюпорте (шт. Род Айленд) энергично оспаривал заключение лабораторных испытаний.
Военно-морское управление вооружения изымало информацию о неудачной конструкции батареи даже после того, как еще одна батарея на торпеде начала перегреваться на борту подлодки в западной части Тихого океана, через несколько месяцев после гибели подлодки «Скорпион». Экипаж этой подлодки сообщил, что температура батареи стала настолько высокой, что ее пришлось постоянно поливать водой, чтобы охладить. Вода превращалась в пар. Торпеду продолжали поливать водой до тех пор, пока удалось заложить ее в торпедный аппарат и выстрелить.
Только через год после того, как «Скорпион» ушла на дно, военно-морское управление вооружений выдало заказ на новый проект батареи. В новом проекте тонкая диафрагма из фольги была заменена двумя более прочными диафрагмами. По новому проекту обе диафрагмы могли быть разрушены только когда их механически проткнут специальным приспособлением наподобие резца для открывания консервных банок. Теперь исключалась опасность того, что вибрация на борту лодки могла вызвать возгорание батареи с последующим взрывом.
Какие либо письменные заметки о предупреждении лаборатории Ки-порт и сам текст предупреждения, похоже, исчезли. Должны были сохраниться копии предупреждения инженеров в главном административном офисе в военно-морском инженерном центре подводной войны, в бывшей военно-морской торпедной станции в Ки-порте и в командовании вооружений. Но еще один запрос, сделанный на основе закона о свободе информации, с просьбой прислать копию предупреждения был возвращен обоими адресатами с ответом, что не обнаружено никаких записей о предупреждении и даже пометок о его уничтожении, что
