поезда будут следовать каждые 2–3 минуты со скоростью 43–76 км/ч.
Стоимость строительных работ, по расчетам проектировщиков этой линии метрополитена, составляла 190 миллионов рублей. Под эстакадами скоростной железной дороги авторы проекта предлагали разместить всевозможные склады и магазины. Проект нашел поддержку петербургского градоначальника, члена Государственного совета Н.В. Клейгельса. Однако городской голова П.И. Лелянов, гласный городской думы В.А. Тройницкий и представитель Святейшего синода действительный статский советник К.И. Дылевский указали, что проект нарушает предусмотренные строительные нормативы, запрещающие установление каких-либо объектов, в том числе и предусмотренных проектом столбов ближе чем на 40 метров от церковных зданий и сооружений.
Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле Петербургского порта при городской думе Н.А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского и Вернера поступил на рассмотрение после того, как дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимые грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов в непосредственной близости от жилых строений могли бы привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Комиссия посчитала представленный проект «убыточным для жителей столичного города» и единогласно отвергла его.
И наконец, в начале ХХ столетия возник план продолжения Большой Морской улицы по набережной Мойки до Невы, где она должна была встретиться с продолжением Английской набережной. Знаток Петербурга Л.И. Бройтман в монографии, посвященной истории одной из интереснейших центральных улиц столичного города, в этой связи писала: «Предполагалось уничтожить склады „Новой Голландии“ и судостроительный завод „Новое Адмиралтейство“. Оба освободившихся острова собирались разбить на участки и пустить их в продажу, а Крюков и Ново-Адмиралтейский каналы засыпать. К счастью, план этот не выполнен и Большая Морская улица по-прежнему завершается у чудесного и романтического островка Новой Голландии, окруженного водоемами».
Вероятно, к благополучному завершению очередной авантюры следует добавить, что ее провал сохранил нам не менее романтическую реку Мойку с ее историческими набережными, ибо последующими планами бизнесменов предполагалось засыпать этот водоем и устроить на его месте широкий городской проспект, названный именем одного из представителей царствующего дома Романовых.
К началу ХХ столетия архитектурный облик реки Мойки и ее набережных сформировался окончательно и выглядел примерно так, как он смотрится в наши дни.
В период Великой Отечественной войны в бывших дворцовых зданиях располагались штабы созданной армии народного ополчения, военные госпитали. Особняки набережных Мойки жестоко страдали от вражеских бомбардировок и артиллерийских обстрелов.
После войны разрушенные исторические здания восстанавливались. Набережные реконструировались и благоустраивались. Менялось их дорожное покрытие, расширялись зоны озеленения. Периодически очищалось русло древней реки.
Газета «Санкт-Петербургские ведомости» регулярно информировала жителей города об очистных работах на Мойке. В октябре 1999 года корреспондент газеты Нина Федорова опубликовала свой репортаж с набережной реки: «7 октября 1999 года „Ленводхоз“ приступил к профилактическим работам на Мойке. Земснаряды двинулись вниз по течению, выгребая со дна реки накопившийся за долгие годы слой илистых отложений. Один из земснарядов не смог войти в русло реки Мойки. Его осадка оказалась 1,7 метра, а глубина реки составляла всего 1,4 метра. Тогда самый большой земснаряд отправили к устью водоема для начала работ вверх по течению Мойки. Однако у Поцелуева моста, преодолев две трети русла водоема, тяжелое очистное сооружение вновь застряло. Второй же малый земснаряд продолжал успешно работать в верховьях реки. Илистые и мусорные отложения, осевшие за последние десятилетия, представляли собой довольно толстый слой органических веществ и металлических предметов, а сама Мойка значительно обмелела за этот период».
Технические возможности нашей эпохи позволяют не только очистить русло древнего водоема от отложений на ее дне, но и вернуть ее основные параметры, заложенные по распоряжению Петра Великого при работах на Мойке в период строительства новой столицы России.
На исторических набережных реки, ставшей органической частью Санкт-Петербурга, по-прежнему стоят красивые дома. Для нового строительства здесь давно уже нет места.
Мойка и ее набережные сегодня официально признаны заповедной уникальной зоной города Петра Великого и находятся под государственной охраной.
«Чугун решеток и мосты»
Река Мойка на своем почти пятикилометровом пути пересекается со многими улицами, проспектами и площадями. Ее берега в створах большинства из них соединены мостами. В общей сложности в разные годы над водоемом построено 14 разнообразных мостов, считающихся памятниками отечественной архитектуры. Первоначально первые деревянные мосты реки Мойки не имели названий. Их часто называли именами строителей-подрядчиков или именитых купцов, содержащих поблизости лавки или питейные заведения. В этом отношении Мойка оказалась единственным столичным водоемом, через который некогда проложили деревянные мосты, имевшие «цветные» названия. Подобных сооружений оказалось четыре. Это Желтый мост (ныне Певческий), Зеленый (позднее Полицейский), Красный (на Гороховой улице) и Синий (на Исаакиевской площади). В XVIII столетии эти первые деревянные мосты для отличия друг от друга специально окрасили в разные яркие цвета. После ликвидации старых мостовых сооружений, переброшенных через Мойку, и возведения на их месте металлических конструкций Красный, Синий и Зеленый мосты сохранили до наших дней свои необычные названия.
В топонимике Северной столицы уцелели названия многих уникальных мостовых сооружений реки Мойки. Их классические силуэты, удивительные переплетения отлитых из чугуна решеток ограждений являются удачным дополнением к архитектурным шедеврам – зданиям на берегах исторического водоема. Мосты через Мойку представляют собой интерес и в техническом отношении.
В конце XVIII столетия отечественные инженеры-мостостроители начали применять металл в наиболее ответственных несущих деталях мостов. В первой трети XIX века происходит дальнейшее совершенствование переправ, возводимых на Мойке. В отечественном мостостроении XIX века особую роль сыграли новые конструктивные и композиционные приемы, связанные с использованием новых строительных материалов – чугуна и железа.
Россия вступила в стадию промышленной революции несколько позже, чем более развитые страны Европы. Однако успехи русской промышленности в те годы, особенно металлургической, расцвет науки, формирование отечественных строительных кадров и архитекторов – все это способствовало ускоренному развитию мостостроения в стране. Металлические детали и конструкции мостов – железные арки, плиты настилов, перила и осветительные приборы – изготавливались в те годы на Сестрорецком оружейном заводе под руководством инженера Карла Шпекле и на уральских заводах Н.Н. Демидова.
В XIX веке на Мойке появились первые чугунные мосты, открывшие новую эпоху в истории русского мостостроения. Прочность чугуна позволила придать их аркам совершенно иные пропорции, сделать подобные детали пологими и более тонкими. Создателем первых отечественных мостов из чугуна стал архитектор-инженер Василий Иванович Гесте, стремившийся строить их «с надлежащей прочностью и красотою». Ему принадлежит авторство первых чугунных транспортных мостов на Мойке (Зеленого,
