могла спустить на воду спасательные шлюпки», оказалось ошибочным.
В конце 1932 года недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскаленных песках пустыни Намиб, нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция ученых определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.
Через некоторое время, когда пуговицы были доставлены в Лондон, специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.
Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.
На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 года других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Значит, шлюпка с «Копенгагена» была все же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки. Но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскаленных песках пустыни Намиб.
И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» (№ 14) Ллойда: «Считаются пропавшими без вести».
Семь дюймов, погубившие «Вестрис»
«Вестрис» был одним из лайнеров серии «V» английской судоходной фирмы «Лампорт энд Холл», обслуживавших линию Нью-Йорк — Буэнос-Айрес. Курсируя по этому маршруту, судно заходило на остров Барбадос, в Рио-де-Жанейро, Сантус и Монтевидео.
«Вестрис» построен в Белфасте в 1912 году верфью «Уоркман и Кларк». Это было двухвинтовое грузопассажирское судно с хорошо развитой надстройкой и вместительными трюмами. Его валовая вместимость равнялась примерно 12 тысячам регистровых тонн. Пароход, как и однотипные с ним «Вандайк» и «Вольтер», отличался от других судов своего класса хорошими обводами и особой элегантностью.
В пятницу 9 ноября 1928 года капитан «Вестриса» Вильям Карей получил рейсовое задание, которое предписывало закончить на следующий день погрузку и в 15 часов 45 минут освободить причал № 14 в Хобокене (Нью-Йорк). Для капитана Карея этот рейс на «Вестрисе» был последним: судовладельцы назначили его на должность капитана «Вольтера».
10 ноября в 14 часов трюмы парохода были задраены. «Вестрис» вышел в море со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек.
Через двое суток в Атлантике, в точке координат 37°35? северной широты и 71°08? западной долготы, «Вестрис» затонул. Его гибель, явившаяся самой тяжелой катастрофой 1928 года, стала событием, из которого в морских кругах всех стран были сделаны важные выводы.
Это случилось в одном из оживленных районов судоходства, и, хотя в спасении парохода принимали участие десятки судов и береговых радиостанций, люди оказались бессильны перед стихией.
Подробности катастрофы, став на другой день достоянием прессы, получили мировую огласку. Печальный факт, что из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок и в живых осталось только восемь женщин, поначалу вызвал в печати резкие выступления в адрес английских моряков. Еще бы! Из числа пассажиров спаслось 47 процентов, а из числа экипажа судна — 78 процентов.
Казалось странным, что большой современный лайнер, еще не старый, имевший высший класс Регистра Ллойда и свидетельство на годность к плаванию, выданное правительством США, затонул во время шторма, который легко выдержали десятки находившихся в том же районе судов. В Англии и США было назначено официальное расследование. Чтобы выяснить причины этой катастрофы, суду потребовалось провести сорок заседаний.
Во время следствия, которое проводилось в США, один американский морской эксперт, анализируя действия капитана «Вестриса», заявил, что они представляют собой «сочетание предельной глупости с вопиющей безграмотностью».
Капитан Карей погиб вместе со своим судном, и фактически всю вину судьи как в Англии, так и в США свалили на него. Из материалов этого следствия очевидно, что Карей допустил ряд ошибок в управлении судном перед его гибелью. Но один ли капитан был виновен в этой катастрофе? Чтобы выяснить это, остановимся подробнее на некоторых обстоятельствах, предшествовавших кораблекрушению. Они выяснились во время расследования.
10 ноября, в день отхода, грузовые и угольные люки на «Вестрисе» задраили за 15 минут до того, как были отданы швартовы. Помимо пассажиров судно приняло на борт около 6 тысяч тонн генерального груза: несколько автомобилей в деревянных клетях, консервы, медикаменты, обувь и другие промышленные товары. Из грузового плана «Вестриса» в его роковом рейсе видно, что вместо 2769 тонн угля на судно погрузили 3019 тонн. Причем из лишних 250 тонн 80 тонн было погружено в верхние угольные ямы вместо нижних. Лишний вес угля уменьшил высоту надводного борта судна на семь дюймов (17,8 см). В то время в США не существовало какого-либо закона о перегрузке судов, и судоходная инспекция Нью-Йоркского порта беспрепятственно выпустила пароход в плавание.
Известно, что при выходе из порта «Вестрис» имел крен 5 градусов на правый борт. Анализ гидрометеорологических факторов свидетельствует, что курс «Вестриса» на остров Барбадос проходил через район пониженного давления. Через день плавания погода улучшилась, а 12 ноября в 2 часа ночи вахтенный штурман вынужден был позвать на мостик капитана и доложить ему, что ветер от норд-оста усиливается, что судно плохо слушается руля и крен на правый борт увеличился до 8 градусов.
В тот день утром подносчики угля жаловались, что вода поступает в угольную яму на шельтердечной палубе по правому борту. Едва успели устранить течь, как капитану доложили о сильном поступлении воды через полупортик правого борта. В воскресенье в 14 часов 30 минут судовой плотник доложил старпому, что он не в состоянии устранить течь и вода продолжает поступать. Она проникла в нижние бункера и смочила уголь. Пущенные в ход отливные насосы работали слабо: они были засорены мелким углем.
После полудня воскресенья ветер и волнение увеличились. Волны ударяли в левую кормовую раковину, из-за чего судно сильно рыскало. Капитан Карей, решив переждать шторм, время от времени давал ход правой паровой машине, держа руль положенным на левый борт, чтобы приводить к ветру. Но, несмотря на это, судно дрейфовало под ветер. Казалось странным, почему капитан, зная о крене на правый борт, не повернул через фордевинд и не поставил судно к ветру правой раковиной. Этот маневр дал бы «Вестрису» определенное преимущество: намокший уголь в правых бункерах, который теперь был намного тяжелее угля в левых бункерах, оказался бы на наветренном борту, а свободная поверхность жидкости переместилась бы на левый борт. Видимо, капитан Карей был уверен в том, что легко сможет устранить крен, откачав балласт из цистерн правого борта.
Поступавшая в судно вода находила себе дорогу в те места, которые не посещались ни командой, ни пассажирами, и, сколько ее скопилось в нижних помещениях судна, никто толком не знал. «Вестрис» был типичным шельтердечным судном, и его палуба, расположенная ниже шельтердека, считалась открытой штормовой палубой. По всем правилам того времени она должна была быть водонепроницаемой, то есть все имевшиеся на ней люки и угольные порты должны быть задраены до выхода судна в море. Но этого сделано не было. На суде старший помощник капитана «Вестриса» признался, что люк в поперечном проходе и люк угольного правого бункера на шельтердечной палубе он пытался задраить во время шторма в воскресенье 11 ноября, но не нашел ни лючин, ни брезента. Он приказал плотнику и боцману сделать необходимые лючины и достать из подшкиперской брезент. Из показаний, данных очевидцами на суде, выяснилось, что люк в поперечном проходе на шельтердеке оставался открытым до 17 часов, а люк угольного бункера — до 20 часов воскресенья.
