С судостроительной фирмой «Бурмейстер оф Вайн» в Копенгагене у нашего государства давнишние связи. Фирма строила различные суда еще для царской России, а теперь отлично выполняет советские заказы. Несколько лет я проплавал на пароходе «Моссовет», построенном этой фирмой. Морской регистр СССР присвоил ему класс «Л», что говорило о пригодности судна для плавания в ледовых условиях. Крепкий форштевень ледокольного типа, ледовый пояс в обшивке корпуса и защитное ограждение пера руля позволяли пароходу безопасно плавать в битом льду и даже форсировать гладкий лед толщиной 30–40 сантиметров. Паровая машина мощностью 1500 лошадиных сил обеспечивала скорость хода по чистой воде 12 миль в час. Новейшие штурманские приборы — гирокомпас, эхолот, донный лаг, радиопеленгатор, дальномер, установленные на пароходе, имелись в то время не на многих судах. Каюты экипажа, кают-компании, большая столовая команды были уютны и хорошо отделаны.
В иностранных портах пароход привлекал внимание не только советским флагом на кормовом флагштоке и красной маркой на трубе, но и своим названием. [56]
В конце апреля 1937 года пароход пришел в Копенгаген на гарантийный ремонт. После ремонта все судно было заново окрашено. Когда на бортах появились надписи русскими и латинскими буквами «Моссовет», один рабочий сказал:
— Какое странное имя! Что оно означает?
Я попытался объяснить значение этого слова. Но у меня и у датчанина знание английского языка, которым обычно пользуются в портах, было далеким от совершенства. Беседа затянулась. И тут нам на помощь пришел капитан Александр Павлович Бочек.
После недельного пребывания в Копенгагене Александр Павлович восстановил в памяти датский язык, которым в юности владел достаточно хорошо. Он прочел целую лекцию об организации Московского Совета депутатов трудящихся.
— Очень хорошее управление городом Москва, — заявил пожилой рабочий. — Московский Совет! Моссовет! Хорошее имя для судна. Но откуда господин капитан так хорошо знает датский?
— Четверть века назад мне посчастливилось проходить учебную практику на датском барке «Викинг», — ответил капитан.
— О! Это очень хорошо. Практика на паруснике! Это лучшее, что можно придумать для настоящего моряка! — воскликнул датчанин.
С тех пор все рабочие особенно приветливо здоровались с капитаном.
До этого случая я не знал о таких подробностях морской биографии Александра Павловича, хотя провел под его начальством три арктические навигации и одну зимовку. Теперь он нам рассказал, как попал на иностранное учебное судно.
Это было в марте 1910 года. В бухту Золотой Рог вошел четырехмачтовый красавец барк «Викинг» под датским флагом. По тем временам парусный корабль в четыре тысячи тонн водоизмещения был большой редкостью. На нем проходили практику в качестве матросов более ста будущих офицеров торгового флота Дании. Чтобы хоть частично покрыть расходы [57] на содержание учебного судна, на барке перевозили разные грузы. В русском торговом флоте в то время ни одного подобного корабля не было.
Начальник Владивостокского мореходного училища Владимир Константинович Неупокоев давно мечтал о практике для своих учеников на таком корабле. И вот ему удалось договориться и отправить в плавание на «Викинге» восемь лучших учеников разных классов. Среди них был и курсант Александр Бочек.
В апреле 1910 года с полным грузом соевых бобов для английского порта Гулль «Викинг» вышел из Владивостока. Предстояло проплыть под парусами через три океана. Плавание продолжалось 192 дня, все курсанты получили отличную морскую практику, а русские ученики к тому же сравнительно неплохо овладели датской разговорной речью.
Во время плавания между датскими и русскими курсантами завязалась дружба. Бочек стоял в одной вахте с датчанином Ове Нильсеном. Впоследствии оба курсанта стали известными капитанами. Спустя полвека после примечательного плавания Александр Павлович получил письмо из Лондона от Ове Нильсена:
«Дорогой капитан Бочек!
Я получил от друга в Копенгагене датскую газету, напечатавшую большую статью о вашей жизни, и в частности о вашем пребывании в качестве кадета на датском учебном судне «Викинг»...
Я так же, как и вы, отдал много лет моей жизни морю, а затем перешел на работу в Датское управление судоходства, руководителем которого я был в течение двадцати лет. В 1959 году я был приглашен занять пост генерального секретаря Межправительственной консультативной организации и живу сейчас в Лондоне.
В ответном письме Бочек написал, что будет рад видеть старого товарища по плаванию на «Викинге».
В 1964 году генеральный секретарь Межправительственной консультативной организации ИМКО Ове [58] Нильсен прибыл в Москву. Все свободное время он проводил вместе с директором выставки-музея «Морской флот СССР» капитаном А.П. Бочеком. Четыре вечера промелькнули незаметно. Когда друзья расставались. Ове Нильсен подарил Бочеку свой капитанский диплом с надписью: «Самое дорогое в жизни — другу Александру».
Через несколько месяцев мы с грустью узнали о безвременной кончине капитана Ове Нильсена, внесшего большой вклад в дело обеспечения безопасности мореплавания...
С вопросами о происхождении названия парохода к нам обращались еще в нескольких портах.
Однажды «Моссовет» с грузом пропса пришел в старинный бельгийский порт Гент и ошвартовался в новом большом бассейне Порт-Артур. Когда выгрузка была прервана на обеденный перерыв, часть рабочих расположилась на палубе. Кофе в принесенных с собой термосах и бутерброды с сыром и колбасой составляли скромный обед. Один рабочий немного говорил по-русски, а наш матрос, прибиравший палубу, учил французский язык. Завязался разговор. Когда не хватало слов, в ход шли жесты, кивки головой, оба весело улыбались. К их разговору внимательно прислушивалась целая бригада грузчиков. Временами бельгиец, обращаясь к своим товарищам, переходил на фламандский. Рабочие прекращали жевать бутерброды и внимательно слушали. Весь часовой обеденный перерыв продолжалась беседа. Бельгийский рабочий, так же как и датчанин, заинтересовался названием парохода, и наш матрос, по возможности подробно, рассказал, что означает слово «Моссовет» и какова организация нашего городского управления.
В порту Литс, расположенном вблизи столицы Шотландии Эдинбурга, куда «Моссовет» привез пиленый лес, повторилась подобная история. Рабочие заинтересовались новым судном, хвалили чистые, просторные каюты и огромную столовую команды. А когда узнали, что означает имя судна, невольно стали [59] делать сравнения. Ни в Эдинбурге, ни в городах Англии не было такого демократического управления, как в Москве.
Вскоре «Моссовет» получил ответственное и почетное задание — пронести свой флаг по морям Арктики.
Осенью 1936 года, после проводки эскадренных миноносцев Северным морским путем, О.Ю. Шмидт еще в бухте Провидения на борту парохода «Анадырь» говорил с капитаном А.П. Бочеком о возможности рейса по Северной трассе в одну навигацию с запада на восток и обратно. Сошлись на том, что такой рейс выполним.
— Многое зависит от погоды и ледовой обстановки, но главное, — подчеркивал Бочек, — в правильной организации работы ледоколов на отдельных участках пути.
Позже, после всестороннего обсуждения этого вопроса в Морском управлении Главсевморпути, в план работы на 1937 год внесли рейс грузового судна по маршруту Ленинград — Камчатка и обратно в одну навигацию.
Начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт направил письмо заместителю наркома водного транспорта, в котором просил найти возможным назначить капитаном этого судна А.П. Бочека и предоставить ему право подобрать для этого рейса пароход из числа судов Балтийского пароходства.
В Наркомводе, выслушав мнение А.П. Бочека о таком рейсе и получив его согласие, просьбу Шмидта удовлетворили. Капитан Бочек решил, что пароход «Моссовет», только что прошедший гарантийный ремонт, наиболее подходит для предстоящего рейса.
Не менее важным, чем выбор судна, был подбор экипажа. Старший механик Александр Алексеевич Терентьев и я — старший помощник капитана — сделали уже несколько рейсов на «Моссовете» в европейских водах. В арктических плаваниях мы тоже были не новичками. На предложение принять участие в новом интересном и ответственном рейсе мы сразу же ответили согласием. [60]
Вторым помощником капитана Наркомвод предложил штурмана дальнего плавания Л.М. Шатуновского, которому кроме прямых его обязанностей поручалось выполнить исследовательскую работу для экономического обоснования рейса. Второй механик Н.И. Лебедев-Лукьянов, врач Н.А. Лукацкий, третий помощник капитана Д.И. Маркин, боцман Леднев, плотник Смирнов, повар Родин, кочегары Станник и Ванштейн, матрос Гаскёвич также шли в арктический рейс не впервые. Каждого члена экипажа назначали на пароход только с его согласия. Народ подобрался крепкий. К рейсу готовились тщательно, с одной мыслью, как бы чего не упустить. Все горели желанием выполнить ответственное задание с честью.
Планом рейса предусматривалось, что «Моссовет» должен доставить из Ленинграда в Петропавловск-на-Камчатке 2500 тонн разного груза, там принять рыбопродукцию, пополнить запасы топлива, воды, продовольствия и, следуя полярной трассой на запад, доставить груз в один из портов Европы.
Скорость движения судна в арктических льдах не возможно предвидеть. Но ориентировочные расчеты были необходимы. Скорость движения во льдах приняли в 4 мили, а по чистой воде — 12 миль в час. Весь путь в 13 240 миль наметили пройти за 120 дней.
В Ленинградском порту приняли груза на сто с лишним тонн больше запланированного. Трюмы парохода до предела забили мукой, сахаром, различными консервами и другими продуктами, а также промышленными товарами, предназначавшимися для Акционерного камчатского общества и других организаций в Петропавловске.
10 июля 1937 года пароход «Моссовет» вышел из Ленинградского порта. Провожающие кричали с берега: «Счастливого плавания! До встречи осенью у этого же причала».
На первом этапе пути погода была отличная. В конце восьмых суток плавания «Моссовет» ошвартовался у причала Мурманского порта. Здесь мы пополнили [61] запасы угля, воды и продовольствия. К нам на борт прибыли уполномоченный Главсевморпутиг.Э. Эрман, научные работники Арктического института Я.Я. Гаккель и С.К. Деменченок, аспирант Академии наук В.А. Перевалов, кинооператор «Союзкинохроники» Д.Г. Рымарев и спецкор «Известий» М.Э. Зингер.
Наконец все приготовления к дальнему пути закончены. Выслушав добрые напутственные слова провожающих, отдали швартовые, вышли в море и легли курсом к проливу Маточкин Шар. Пролив прошли полным ходом по чистой воде.
Карское море встретило нас неласково. Засвистел штормовой норд-вест. На крутой волне пароход валило с борта на борт. Но зато льда не было, попадались лишь отдельные плавающие льдины, и мы их легко обходили. 24 июля «Моссовет» отдал якорь на рейде острова Диксон. Здесь, на береговой бункерной базе, мы снова пополнили запасы угля.
Дальнейшее продвижение зависело от ледовой разведки, которую должны были осуществить на самолете летчик В.М. Махоткин и на ледоколе «Ермак» капитан В.И. Воронин.
На рейд пришел пароход «Правда» с грузом для стройки в Хатанге, на берегу моря Лаптевых. С его капитаном И.А. Маном мы были старыми друзьями, в 1932–1933 годах вместе плавали и зимовали в Чукотском и Восточно-Сибирском морях. Встреча в Карском море была обоим приятна.
27 июля получили с «Ермака» распоряжение начальника проводки в западном секторе Арктики П.П. Ковеля следовать вместе с «Правдой» на соединение с ледоколом в район островов Скотт-Гансена.
Сначала шли в тумане, но на другой день, вечером, туман рассеялся, и мы подошли к «Ермаку», стоявшему у кромки льда. В это время над судами появился самолет Махоткина. Из-за плохой видимости ему не удалось обследовать всю трассу до мыса Челюскина. А от Скотт-Гансена до острова Русского лед стоял гладким невзломанным полем. Возможно, этот лед был годовалого происхождения или даже более позднего [62] и сейчас ледоколу был по силам. Но капитан В.И. Воронин и П.П. Ковель решили выждать.
Через два дня в воздухе вновь появился Махоткин. Он сообщил о состоянии льда и направлении разводий на пути к проливу Вилькицкого. На этот раз ледокол без промедлений повел нас на восток. В гладком льду шли свободно. На подходе к проливу пересекли несколько тяжелых перемычек, которые без ледокола были бы непроходимы.
1 августа, в 5 часов 30 минут утра, прошли самую северную точку Азии — мыс Челюскина. Вскоре и пролив Вилькицкого остался позади. И вот уже в море Лаптевых идем за «Ермаком» в крупнобитом льду. К вечеру сгустилась серая мгла. С ледокола передали: «До улучшения видимости ложимся в дрейф».
Ночью получили от полярного летчика Ивана Ивановича Черевичного информацию о ледовой обстановке в море Лаптевых. Он успел до ухудшения видимости выполнить разведку и вернуться на полярную станцию в Тикси. Черевичный сообщил, что на пути нашего следования, возможно, встретятся тяжелые льды, направление дрейфа которых он определить не мог.
