ломовиков.
Для регулирования уличного движения советские милиционеры в 1923 году получили жезлы красного цвета с желтой рукояткой. Участникам дорожного движения вменялось в обязанности подчиняться указаниям уличных постовых.
В Обязательном постановлении Московской городской думы от 17 октября 1903 года давались указания относительно поведения велосипедистов в Белокаменной.
«Езда по городским улицам на велосипедах зимой производится в Москве в очень незначительном количестве. Эта езда допускается во всякое время только на низких двухколесных велосипедах или иных, признанных безопасными городским управлением, лицам, получившим на то разрешение».
Именное разрешение на вождение велосипеда выдавалось после определенного испытания, которое проводилось лицами, назначенными для того по усмотрению обер- полицеймейстера. От испытания освобождались те, кто имел удостоверение одного из московских обществ велосипедистов.
На велосипеде обязательно должен быть звонок и два номерных знака: спереди и сзади. Знаки должны были освещаться при наступлении сумерек. Быстрая езда и «перегонки» в городе категорически запрещались. Велосипедисты держались правой стороны улиц. Им разрешалось ехать посередине улиц, но не переезжая на левую сторону.
Объезд пешеходов и ехавших в экипаже допускался лишь с левой стороны. При обгоне заблаговременно давался звонок, и сам обгон проводился умеренным ходом. Злоупотребление звонком воспрещалось.
В случаях беспокойства лошадей от появления ехавшего на велосипеде велосипедист обязан был «остановиться, сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади».
В местах большого скопления публики и экипажей надо было сойти с велосипеда и везти его в руках.
При совместной езде велосипедисты должны были следовать один за другим на расстоянии не менее одной сажени друг от друга.
Воспрещалось «ездить на велосипедах, а также проводить их в руках: по тротуарам, пешеходным дорожкам, бульварам, скверам и садам».
Недопустимо было «употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращавших на себя внимание костюмов».
По распоряжению полиции по некоторым улицам езда приостанавливалась: в дни пребывания в Москве высочайших особ, приезда почетных гостей, в разных торжественных случаях, в том числе во время крестных ходов, и в местах случайного большого скопления экипажей и публики.
С 7 часов утра до 9 часов вечера езда на велосипедах воспрещалась: в Китай-городе, по Солянке, Маросейке, Покровке до Барашевского переулка, Мясницкой улице от Лубянской площади до бульваров, по Большой Лубянке, Сретенке, Большому Златоустовскому переулку, по Георгиевскому переулку, Кузнецкому мосту, Петровке от Большого театра до Петровских линий, Театральной площади со стороны театров и по проездам к ним, по Тверской улице от Иверских ворот до Триумфальной-Садовой, по Большой Никитской от Моховой до Никитских ворот, по Домниковской улице, по Грачевке, Москворецкой улице, по Балчугу, по Ленивке. Также по переулкам: Столешникову, Газетному, Камергерскому, Кузнецкому, Уланскому, Стрелецкому, Армянскому, Кривоколенному и по всем городским мостам. Кроме того, в часы торга с велосипедом нельзя было появляться на Большой Сухаревской площади.
Во все часы дня запрещалось ездить вокруг городского павильона в Сокольниках по той части, где проходили гулянья.
Такие запреты не относились к передвижению почтальонов, развозивших корреспонденцию на велосипедах Московского почтамта.
Окружная железная дорога
Со второй половины XIX века между вновь построенными московскими железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров заметно оживилось внутригородское движение грузов. Городские власти серьезно задумались о неудобствах, чинимых обывателям этими перевозками. Улицы были тесны, их переполняло множество экипажей и пешеходов.
К началу ХХ века конку стал заменять трамвай, но и он облегчения в ситуациях на дорогах не принес. Поэтому развоз по городу разного рода грузов становился очень затруднительным, опасным и дорогим.
Так сложилось, что Москва уже много веков являлась обширным складочным пунктом всевозможных изделий, сырья. Большие расходы на гужевую доставку товаров через город ложились бременем на потребителей и на производителей продукции, влияли на рынок сбыта товаров. Такие перевозки внутри города были продолжительны по времени и экономически не выгодны.
Все более очевидной становилась необходимость сооружения обводной дороги вокруг Москвы.
Первые проекты Окружной железной дороги возникли еще в 1860-х годах. В 1869 году свой проект представил купец Сушкин, в 1870-м — инженеры Горчаков и Пороховщиков. По их проектам линия новой дороги направлялась по границе Москвы с пригородом — Камер-Коллежскому валу.
Затем появились другие проектные разработки: Обществ Московско-Курской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорог. Эти проекты были нацелены не только на удовлетворение нужд городского транспорта, но также и на облегчение передачи транзитных грузов с одной дороги Московского узла — на другую, на сторонний объезд продукции, провозимой через центр России из одного его конца в другой. Уже тогда Москва начинала задыхаться от активной деятельности товаропроизводителей и продавцов.
Первоначально планируемый объект строительства имел наименование: «Паровая дорога вокруг Москвы».
К 1890-м годам затруднения на расширявшемся Московском железнодорожном узле стали ощущаться и на большей части русских дорог. Москва с гужевым транспортом, без окружной дороги, явно не справлялась с пропуском и обработкой передвижных составов — здесь возникала своеобразная «пробка».
Строительство окружной дороги не начиналось. И тут новый ее проект представил инженер A. И. Антонович.
К рациональным изысканиям оперативно подключился Железнодорожный отдел при Московской бирже. В июле 1897 года он обратился к владельцам фабрик и заводов в Москве с просьбой сообщить сведения, необходимые при обсуждении вопроса об окружной дороге: о местонахождении фабрики или завода, о том, откуда, в каком количестве и куда отправляется их груз, какими путями пользуется предприятие для транспортировки, его расходы за гуж, а также какие фабрики и заводы расположены по соседству.
7 ноября 1897 года городскими властями было проведено особое совещание в присутствии царя Николая II, где было решено приступить к сооружению Московской окружной железной дороги.
Из 13 проектов был выбран — под номером 9, который имел более широкое кольцо, длиною около 51 версты. В следующие годы, до начала строительства, предлагался еще один вариант обводного транспортного кольца, в котором радиус составлял 150 километров. Но от него быстро отказались.
16 марта 1902 года, по высочайшему повелению, были начаты работы по сооружению Окружной железной дороги с использованием всех разумных предложений многих проектов. Сроком окончания планировался 1908 год.
Эксплуатация новой магистрали должна была производиться средствами и штатами Николаевской железной дороги. Эта дорога выделяла подвижной состав и до 900 работников. На должности телеграфистов набирались только женщины. В расписание закладывались 10 пар ежедневных поездов таким образом, что шесть пар передвигались по всему пути дороги, две пары двигались от скрещения Нижегородской железной дороги с Окружной (возле боен) по диагонали к соединению с противоположной ее частью у Ваганькова кладбища, образуя малое кольцо в левую сторону.
Другие же две пары поездов от того же пересечения по той же диагонали должны были выходить на Окружную дорогу справа и делать рейсы по правому малому кольцу. Эта система в плане Москвы напоминала чуть наклоненную букву «Ф».
По причине революционных волнений в Москве, далеких от нее военных действий на фронте, отсутствия достаточных городских средств вместо «Ф» златоглавая получила простенький овал буквы «О». Это «О» с молебном было торжественно открыто 19 июля 1908 года, а на следующий день предоставлено для общественного пользования.
Начало дороги шло от места пересечения Окружной с линией Николаевской железной дороги. Отсюда начинался отсчет верст по часовой стрелке. Первой деревней на новой линии стало поселение Нижние Лихоборы, а первыми путями через водные преграды — мосты над Лихоборкой и Яузой.
Окружная железная дорога имела несколько обязательных остановочных пунктов: Владыкино, Ростокино, Белокаменная, Черкизово, Лефортово, Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, Воробьевы горы, Потылиха, Кутузово, Пресня, Военное поле, Серебряный Бор, Братцево, Лихоборы.
На наиболее значительных станциях были сооружены красивые здания вокзалов. Особую радость предвкушали любители московских бегов: они рассчитывали на удобство и дешевизну связи с ипподромом, так как одну из станций планировали расположить напротив главного входа на его трибуны. Легко можно было добраться до заветных мест отдыха: Серебряного Бора, Пресни, Воробьевых гор.
На пересечениях Окружной железной дороги с Москвой-рекой были возведены четыре моста. Их первоначально назвали (по часовой стрелке на плане Москвы): Алексеевский (по имени цесаревича; въезд на мост украшал бюст его отца), Сергиевский (в честь великого князя московского губернатора Сергея Александровича), имени императора Николая II и Дорогомиловский.
Позднее два моста: Сергиевский и Николаевский, — именовались как Андреевский и Краснолужский согласно местной топонимике (Андреевские монастырь, овраг и низина Красные Лужки). По плану строительства и эксплуатации мостов эти два сооружения должны были иметь рядом с железной дорогой полосы для гужевого переезда и дорожки для пассантов (пешеходов). Так, у Николаевского арочного моста пролеты для конной езды были по бокам, а у Сергиевского — посередине сооружений. Именно эти мосты в недавнее время и по современным инженерным проектам оторвались от своих прежних мест и заняли новые позиции на русле Москвы-реки…
У Окружной дороги ввели в действие соединительные ветви с пересекаемыми железнодорожными путями всех московских вокзалов.
Московская Окружная железная дорога стала первым комплексом российских дорожных сооружений, в котором мосты проходили не только над ручьями, реками, но и над шоссе и железными дорогами других направлений.
Интересно, что начиная с 33-й версты (в районе Хамовников) Окружная дорога шла по прежней границе города — по Камер-Коллежскому валу.
Эта дорога существует и ныне. Правда, пассажиры на ней не высаживаются. Они уже и не стоят на ее милых вокзалах, не заглядывают в старинные буфеты, не машут платочками при прощании, никого не встречают на перронах. Нет-нет да и пройдет по путям загадочный «из ниоткуда» товарный состав.
Следующий, возможно, появится через много-много часов или лишь на другой день. Отдыхает дорога, дивятся на то обыватели.
Соединительная ветвь
Принято считать, что белых пятен в отдаленной от нас истории города очень много. Чтобы из белого сделать разноцветное, историки работают в архивах, археологи копаются в городской земле, архитекторы по своим технологиям проводят исследовательские работы. Хочется знать о Москве все больше и сравнивать найденное с нашей сегодняшней жизнью. Даже очень скромные весточки из прошлого приносят радость…
Почти в центре Москвы есть интересный, значительный по размерам объект, информацию о котором очень трудно отыскать в доступной литературе. Я имею в виду эстакаду с
