пользуясь открытыми проемами. У фотографа был еще нижний аварийный люк, который мог применяться как окно для ручного бомбометания. Стрелковое вооружение 'Лебедя-Гранда' состояло из трех пулеметов. В одном из проектных вариантов вооружения значилась пушка калибра 37 мм и два пулемета. Управление элеронами и рулевыми поверхностями хвостового оперения – тросовое, с прокладкой силовых коммуникаций внутри обшивки крыльев и фюзеляжа.
В целом, конструкция аэроплана была тщательно продумана и добротно выполнена в производстве. 'Лебедь-Гранд' обладал хорошей аэродинамикой и полноценным вооружением, будучи ярко выраженным типом дальнего разведчика или среднего бомбардировщика, в зависимости от назначения, вариантов целевого оснащения и боевой нагрузки.
Однако, ему не удалось показать себя ни в одном из боевых качеств, предписанных заказчиками и создателями еще на стадии проектирования.
Постройка аппарата началась в середине 1916 года и продолжалась до второй половины 1917 года. Начавшиеся летные испытания до конца доведены не были, однако, было выявлено, что центровка машины была неудовлетворительной. На вооружение армии самолет, естественно, принят не был. Имевшиеся в конструкции недостатки можно было устранить, но отрицательное отношение Военного ведомства к машинам большого тоннажа не дало возможности довести 'Лебедя-Гранта' до серийного производства. Ко всему прочему, политические события в Петрограде, да и в России в целом, не позволили проводить дальнейшее совершенствование авиационной техники. Обрушившийся на Российскую империю всеобщий крах выбил авиацию 'как класс' на полных 6-7 лет, пока в 1923-24 гг. не начали появляться вновь первые низкопробные любительские авиетки и на верные 10-12 лет, пока в стране не появились первые крупносерийные самолеты, достойные всеобщего уважения.
'Большой истребитель' инженера Л.Д.Колпакова-Мирошниченко стал 'Лебединой песней' российской дореволюционной авиации.
Сам конструктор заявил о себе спустя несколько лет. В 1926 году появился его легкий бомбардировщик ЛБ-2ЛД. Он проходил летные испытания, но дальнейшего развития не получил в связи с появлением ТБ-1 А.Н.Туполева. Самолет во многом напоминал 'Лебедь- Гранд'.
Самолет 'Лебедь-Гранд'
Год выпуска 1917
Заводское обозначение Л-14
Силовая установка 2х'Сальмсон'
Мощность максимальная, л. с 2x150
Скорость максимальная, км/ч 140
Потолок практический, м 4000
Продолжительность полета, 4-5
Площадь крыльев, м
Взлетный вес, кг 3170
Вес пустого самолета, кг 2210
Полезная нагрузка, кг 960
Удельная нагрузка на крыло, кг/м
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с 10,6
Весовая отдача, % 30,2
РБВЗ С-18
Как известно, в годы первой мировой войны основу эскадры воздушных кораблей (ЭВК) составляли четырехмоторные бомбардировщики 'Илья Муромец'. Как выявилось с самого начала боевых действий ЭВК, 'Муромцы' нуждались в поддержке более скоростных и маневренных самолетов. Для этой цели, помимо одномоторных истребителей РБВЗ-С-16, были нужны аппараты аналогичного назначения, способные вести более длительное (или дальнее) сопровождение бомбовозов до цели. Такие аэропланы должны были иметь подвижные пулеметные точки, т.к. их маневренность в бою, по сравнению с одномоторными истребителями, была в известной мере ограниченной.
Самолет подобного класса был спроектирован в 1915 году. Он имел обозначение РБВЗ С-18 и должен был брать под свою опеку дальние бомбардировочные аппараты при полетах в глубокий тыл противника. Кроме задач сопровождения, С-18 мог брать на борт бомбовую нагрузку для поддержки наступательных действий 'Муромцев'. В варианте без бомбовой нагрузки самолет, согласно проекту, мог нести службу ударного истребителя, неожиданно нанося потери противнику, залетавшему на нашу территорию.
Для С-18 была выбрана схема четырехстоечного биплана с нормальным хвостовым оперением, двумя кабинами экипажа в передней части фюзеляжа и двумя двигателями на нижнем крыле.
Моторы 'Сенбим' имели жидкостное охлаждение и при лобовых водорадиаторах были установлены как бы задом наперед, т.е. выходными валами на два толкающих винта. Радиаторы были взяты такими же, как на двухвостке РБВЗ- С-19 (имеющей тянущие винты) с не- задействованными центральными отверстиями под валы на правах готовых изделий. Бензин был размещен в длинных трубчатых баках со сферическими торцевыми заглушками. Баки подвешивались к верхнему крылу над моторами. Подача топлива – самотеком. Каждый двигатель крепился к ферменным ложементам, установленным между парами внутренних по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Под нижним крылом эти стойки имели силовое продолжение в качестве П-образных стоек шасси, сходящихся при виде спереди к двум противокапотажным лыжицам, которые несли двухколесные тележки с обмоткой их осей резиновыми шнуровыми амортизаторами.
Фюзеляж истребителя по всей длине имел прямоугольные поперечные сечения. В носовой зоне он имел форму лезвия стамески, чем, по мнению компоновщиков, он лучше бы рассекал воздушный поток. С другой стороны, такая форма передней части корпуса соответствовала удобному расположению стрелка, который вкладывал в образовавшуюся клиновидную полость свои ноги в нерабочем (сидячем) положении. Далее, за открытой кабиной первого члена экипажа, поверху корпуса был сделан выпуклый конический гаргрот до лобового стекла кабины летчика, который на своем сиденье имел некоторое возвышение над стрелком для лучшего переднего обзора. В хвостовой зоне фюзеляжа были установлены агрегаты оперения: треугольный киль и стабилизатор с навешенными к ним рулями, которые отличались криволинейными абрисами в виде крыльев бабочки. Профиль вертикального и горизонтального оперения был плоским. Понизу хвостовой части корпуса был установлен трубчатый костыль с внутренним шнуровым амортизатором. Руль поворота и руль высоты имели пластинчато-открытую проводку управления на подходе тросов к их наружным качалкам.
Еще на стадии компоновочных работ было видно, что для успешного выполнения боевых задач самолету не достает еще одной хвостовой огневой точки. Поскольку для этого нужен был бы третий член экипажа, проект С-18 (как следовало по заказу Военного ведомства). получил материальное воплощение в виде двухместного аэроплана.
Постройка истребителя дальнего сопровождения производилась по условию контракта 1912 года и была завершена в середине 1916 года. Пробные пробежки и подлеты делал сам главный конструктор Игорь Иванович Сикорский на виду его работающего люда РБВЗ. В первых полетах на С-18 принимали участие и другие пилоты завода, а также летчики от Военного ведомства. Так, например, летали И.А.Орлов,
