Неизвестный Поликарпов

Все работы по перспективной машине прекратились в сентябре 1944 г.

Разработка новой авиационной техники невозможна без сформирования грамотного работоспособного коллектива. В этой области человеческой деятельности действительно справедлив сталинский лозунг: «Кадры решают все!»

Н. Н. Поликарпов хорошо понимал, что будущее конструкторского бюро неразрывно связано с приходом в коллектив нового поколения талантливых конструкторов, технологов. Поэтому, несмотря на огромную загруженность, в 1943 г. Поликарпов возглавил кафедру конструкции и проектирования самолетов Московского авиационного института имени С. Орджоникидзе.

Высшая аттестационная комиссия Всесоюзного комитета по делам высшей школы при СНК СССР утвердила Н. Н. Поликарпова в ученом звании профессора.

Большое внимание Николай Николаевич уделял качеству подготовки специалистов. На совещании по увязке курса проектирования самолетов с другими дисциплинами, читаемыми на самолетостроительном факультете, Поликарпов выступил с рядом конкретных предложений. По его мнению, необходимо было отвести больше времени на черчение, начертательную геометрию, доработать курсы аэродинамики, прочности.

Он много сделал, чтобы упорядочить учебную литературу, максимально сжать ее объем, снабдить иллюстрациями. Еще в 1924 г. Н. Н. Поликарпов участвовал в составлении «Атласа деталей самолетов», сыгравшего большую роль в подготовке кадров для авиапромышленности.

В 1938 г. Николай Николаевич вместе с коллективом авторов написал и отредактировал книгу «Конструкция и проектирование самолетов», рекомендованную в качестве учебника для авиационных вузов.

Много труда он вложил в подготовку рукописи книги «Конструкция самолета», которую в конце 1944 г. предполагалось сдать в печать.

К лекциям он готовился весьма тщательно, по возможности иллюстрируя их диапозитивами. Любопытны выступления Н. Н. Поликарпова по проблемам развития авиации. В них он не только анализировал тенденции мирового авиастроения, но и увязывал их с развитием производства, с вопросами эксплуатации и применения авиации. Он не боялся прямо и честно говорить студентам о недостатках, но без тона снисходительности, а как с коллегами, товарищами по нелегкому труду и искусству строить самолеты. Ярким примером является его лекция «Современные самолеты за рубежом»:

«Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмовщины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50–60 % программы, а за первую неделю — 2–3%… За границей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, которая там существует. Приходишь на завод, смотришь — никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернутся, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут давать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8–9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8–9 часов, в то время как мы спешим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2–3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, неуплотненно».

Он рекомендовал студентам обратить внимание на изучение иностранных языков, на приобретение навыков планирования своего труда.

В 1938–1940 гг. Николай Николаевич руководил дипломным проектированием в Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Н. Е. Жуковского.

В 1935 г. Н. Н. Поликарпов был назначен членом Научно-технического совета Наркомтяжпрома, а в 1940 г. — членом Научного совета наркомата авиационной промышленности, что свидетельствует о том большом авторитете, которым он пользовался в авиационных кругах.

Летом 1942 г. дочь Марианна окончила среднюю школу и осенью поступила на первый курс Московского авиационного института. Николай Николаевич был просто счастлив, узнав, что дочь избрала авиационную профессию, надеялся в дальнейшем передать ей весь свой глубокий опыт и знания. Проучившись год, Марианна Николаевна пришла к мнению, что авиация не ее призвание, и летом 1943 г. перевелась на юридический факультет Московского государственного университета. Поликарпов настолько глубоко переживал это решение дочери, казавшееся ему неверным, что некоторое время даже не разговаривал с ней.

20 декабря 1943 г. в МАИ проходило торжественное заседание ученого совета института, посвященное 40-летию мировой и 35-летию русской авиации. В своем докладе Николай Николаевич отметил, что история дореволюционной авиации у нас практически не изучена и очень слабо освещается в научных и научно-популярных изданиях. Он убедительно показал, что до 1917 г. Россия имела достаточно мощную авиационную промышленность, — и эта часть его выступления для многих звучала неожиданным диссонансом к устоявшимся штампам и воззрениям (достаточно вспомнить речь И. В. Сталина на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 г.: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь!»). Поликарпов остановился на истории развития отечественного самолетостроения от момента его зарождения, осветил деятельность Григоровича, Лебедева, Щетинина, конструкторов Русско- Балтийского завода. Он призвал глубоко изучать историю отечественной авиации.

Николай Николаевич не только декларировал необходимость исследований отечественной авиационной истории. Сам он собирал документы, чертежи, фотографии самолетов. Часть материалов из этой коллекции Поликарпов использовал для иллюстраций своих лекций. В протоколах заседаний Ученого совета МАИ 1943 г. сохранилась запись выступления Поликарпова о том, что на возглавляемой им кафедре производится сбор и анализ материалов по истории нашей авиации, что данной темой исследований под его руководством занимается один из сотрудников кафедры [В.Б. Шавров. — Прим. авт.]. Спустя годы материалы, собранные Николаем Николаевичем, В. Б. Шавров использовал для написания своей известной книги «История конструкций самолетов в СССР».

Н. Н. Поликарпов пользовался большим авторитетом в авиационных кругах. Современники высоко оценивали его выдающийся вклад в теорию и практику проектирования самолетов. Не случайно поэтому ряд организаций, в том числе командование ВВС, НИИ ВВС КА, НИИ АВ ВВС КА, МАИ, НИИ-3 при СНК СССР, ОКБ и завод № 51, выдвинули кандидатуру Поликарпова для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. Справедливости ради следует отметить, что первым такое предложение сделал в ноябре 1938 г. коллектив Днепропетровского государственного университета. Реэвакуация конструкторского бюро, ряд других срочных работ, отсутствие Поликарпова в Москве привели к тому, что до его сведения информация о выдвижении была доведена довольно поздно. Необходимые для избрания документы удалось представить с опозданием в несколько дней. Этим был нарушен устав Академии наук СССР, и кандидатуру Н. Н. Поликарпова не включили в списки для баллотирования на сессии 1943 г.

Повторное его выдвижение в 1944 г. не состоялось из-за болезни и последовавшей за ней смерти конструктора.

В этой связи интересно отметить, как сам Поликарпов в представленных в АН СССР документах оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения. Перечень успешно решенных им за период с 1918 по 1943 г. крупнейших научно-исследовательских проблем включает:

1) разработку в 1920–1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», ДН-4);

2) создание в 1923–1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И- 1);

3) создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923–1925);

4) разработка в 1923–1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний;

5) разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924–1926);

6) исследования штопорных свойств (1925–1929);

7) освоение (впервые в СССР) отечественного дюралюминия и использования его в конструкциях самолетов (1923–1926);

8) разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного