самолёта (модель 58-9, I960 г.), при взлётной массе 86 т предназначенного для перевозки 52 пассажиров на дальность 4100–4700 км с крейсерским числом М=2,4–2,5. Прорабатывались и другие проекты, причём в нашей стране мало кто знает, что непосредственным толчком к исследованиям сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) в США послужили данные американских разведывательных служб, полученные весной 1960 г. и свидетельствовавшие о начале работ по СПС в Советском Союзе.
В 1961–1963 гг. на В-58 установлено 19 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости и высоты полёта, завоевано большое число призов. К наиболее выдающимся достижениям можно отнести рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1073 км на приз Блерио — 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.) и рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1000 км с нагрузкой 2000 кг — 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.). 14 сентября 1962 г. на В-58 установлен новый мировой рекорд высоты полёта — 26018 м — с нагрузкой 5000 кг. Рекордная высота была достигнута путём разгона самолёта на высоте 10670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35°.
Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 в рамках проекта «Пис Вектор» перелетели с авиабазы Эглин в лётно-исследовательский центр Гриссом, где были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не удалось.
В-58 оказал значительное воздействие и на развитие авиационной промышленности США. Впервые в американской практике был опробован системный подход в руководстве программой. При этом фирма Конвэр выступила в качестве главного подрядчика, ответственного за руководство разработкой и интеграцию всех (за исключением двигателей) компонентов самолёта и бомбардировщик проектировался как система оружия. Кроме того, в работе участвовало небывало высокое количество промышленных фирм: в начале 1961 г. число их достигло 4926 (в 44 штатах)! Масштабы велики даже по меркам наших дней: например, по программе самолёта Рокуэлл В-1В число поставщиков не превышало 4000.
Несмотря на благоприятные предварительные оценки, бомбардировщику «Хаслер», в отличие от его дозвукового «коллеги» В-52, не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов, значительно активизировалась в их второй половине и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Следует подробнее остановиться на недостатках В-58, обусловивших его преждевременный «уход со сцены».
Один из основных «минусов» заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 %! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной — 7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ТЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560–800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000–5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.
Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах. Если увеличение количества оружия не представляло особых трудностей и было обеспечено впоследствии установкой подкрыльевых пилонов, то другие проблемы не поддавались простому решению и для их преодоления ВВС США практически сразу же после первых испытательных полётов стали изучать резервы повышения боевой эффективности В-58. В 1957– 1958 гг. изучался вариант В-58В (B-58MI) с более мощными двигателями Дженерал Электрик J79-GE-9, увеличенными взлётной массой (до 84,1-84,4 т) и дальностью. В отличие от исходного В-58А, новый вариант должен был обладать способностью доставки неядерного оружия и УР класса воздух-поверхность. Но В-58В (как и В-58А) все же уступал самолёту B-52G в средствах РЭП и оборонительном вооружении. В июле 1959 г. САК отказалось от разработки В-58В (отчасти из-за проблем с В-58А и нежелания отвлекать средства от программы самолёта В-70). В 1958–1960 гг. прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Некоторое время исследовалась применимость В-58С для дальнего перехвата воздушных целей.
Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков. Руководство ВВС США сильно беспокоило совершенствование средств ПВО Советского Союза и, прежде всего, создание ЗРК С-75, способного поражать высотные скоростные цели. Ещё до мая 1960 г., когда возможности этого комплекса были эффектно продемонстрированы в инциденте с разведчиком U-2 Гарри Пауэрса, началось изучение характеристик В-58 в маловысотном полёте, который позволил бы гарантировать безопасный прорыв самолётом зон насыщенной ПВО. По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что В-58 сможет осуществлять полёт на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяжённостью 2225 км. Испытания, проведённые в 1959 г., показали несколько худшие, но всё же удовлетворительные характеристики. К июню этого года самолёт совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около 1130 км/ч на высоте не более 150 м.
Хорошие результаты объяснялись особенностями компоновки «Хаслера», обладавшего хорошими качествами при полёте в условиях турбулентной атмосферы. При относительно высокой (более 500 кг/м²) удельной нагрузке на крыло в сочетании с малым удлинением последнего, большой жёсткости конструкции, удачном распределении масс, а также благоприятном соотношении фаз колебаний самолёт сравнительно слабо реагировал на порывы ветра. Это подтверждалось и при полётах со сверхзвуковой скоростью на больших высотах в турбулентной атмосфере, связанной со струйными течениями. Наблюдавшиеся при этом нагрузки не превосходили допустимые.
Однако даже самый опытный и квалифицированный пилот был не в состоянии длительное время вести самолёт на малой высоте над неровной местностью при ограниченной видимости. Для этого требовалась автоматическая система следования рельефу местности. Уровень техники того времени не позволял объединить функции обзора и следования рельефу в одном радиолокаторе (в США это было в полной мере достигнуто лишь после создания импульсно-доплеровской РЛС Вестингауз AN/APQ-164 для В- 1В). Требовалась дополнительная РЛС, которая при элементной базе тех лет не могла быть малогабаритной, а плотная компоновка В-58 не допускала размещения крупноразмерных систем. Предлагалось несколько решений (в том числе установка контейнерной РЛС следования рельефу местности в обтекателе на носке крыла), но ни одно не «довели до ума». Телевизионная (для низких уровней освещённости) и инфракрасная системы переднего обзора даже не рассматривались, так как не могли служить основным датчиком для столь скоростной машины. Кроме того, уже разработанное для самолёта оборудование явно не рассчитывалось на большие перегрузки, характерные для полёта в условиях турбулентности. Можно вспомнить, например, что опытные В-58 легко совершали «бочки» (в феврале 1958 г. были выполнены подряд три полные фигуры при М=0,93 на. высоте 7620 м), но на серийных самолётах выполнение этих фигур запрещалось из опасения вызвать повреждения навигационно- бомбардировочной системы (считается, что катастрофа В-58 на авиационной выставке в Ле Бурже в 1961 г. произошла из-за нарушения этого запрета: лётчик не смог восстановить управляемость после выполнения «бочки»). Все эти трудности привели к тому, что возможность маловысотных операций на В-58 была признана ограниченной, а приспособление самолёта к маловысотному полёту — нецелесообразным.
САК не испытывало большой любви к «Хаслеру» и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолёта в пилотировании проявилась ещё во время испытаний, но если в первые два года серьёзных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. Во второй половине 1960-х годов аварийность несколько
