16.07. 1968 г. на а/б Литтл Рок при газовке перед стартом разрушился гидроцилиндр правой стойки шасси на самолёте с б/н 59-2437. На посадке стойка сложилась. Экипаж — Пилот Дж. Р.Тэйт, бомбардир Р.Т.Уолтерс и оператор Ф.Моссон — выжил.
03.04.1969 г. в окрестностях г. Рокеби, штат Небраска, в результате отказа материальной части разбился самолёт с б/н 61-2073. Экипаж — пилот Т.Г.Хогг, бомбардир Дж. Л.МакЭлвейн и оператор Р.Р.Науман — спасся.
18.04.1969 г. севернее г. Дэнвилл, штат Иллинойс, после возникшего подозрения на отказ нескольких бортовых систем был оставлен в полёте самолёт с б/н 61-2056. Экипаж — Пилот П.МакКаллум, бомбардир Р.А.Граф и оператор В.И.Майер — спасся.
Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т. е. $27,6 млн. на один самолёт — громадную по тем временам сумму. В американской печати противники «Хаслера» указывали, что В-58 стоит больше, чем если бы он собирался полностью из золота. Эти утверждения были недалеки от истины, поскольку при цене золота в то время примерно $35 за тройскую унцию и массе пустого снаряжённого самолёта с контейнером 30150 кг цена «золотого» В-58 составила бы $33,9 млн. долл. В пересчёте на курс 1967 г. фактическая цена одного «железного» В-58 с учётом всех расходов по программе составила $33,5 млн. (для сравнения — $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47). Почти таким же был отрыв «Хаслера» по эксплуатационным расходам: два авиакрыла В-58 «по деньгам» соответствовали шести авиакрыльям В-52!
Вследствие плотной компоновки доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднён и В- 58 слыл у техников «кошмарным» самолётом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС извлекали лишь после подъёма с помощью лебёдки из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу водворяли на место, а если станция всё же не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены повреждённой обшивки самолёт приходилось помещать на стапель, так как практически все панели фюзеляжа были силовыми и изъятие любой из них грозило потерей прочности.
На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолёт имел допустимую центровку только с подвешенным контейнером, а без оного — «приседал» на хвост (что и случалось несколько раз в ходе эксплуатации). Поэтому перед снятием контейнера необходимо было слить топливо из внутренних ёмкостей, и наоборот, полная заправка не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии такового, дабы предотвратить опрокидывание на хвост, к узлу в нише носовой стойки шасси или к переднему узлу крепления подвески «цеплялся» противовес массой 2,8 т.
Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации лётного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые лётчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налёт на реактивных самолётах не менее 1000 часов, из них не менее половины — в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолёта (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый пилот проходил курс обучения на тренажёре объёмом 30 ч и «накручивал» 90 ч налёта. Кроме того, вследствие недостатка пространства в кабинах экипажа, действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов очень высокого класса.
С таким «букетом» недостатков и трудностей дорогостоящий В-58, лишённый больших резервов дальнейшего совершенствования и «специализировавшийся» исключительно на нанесении ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости, не имел больших шансов остаться в строю, когда требованием времени стали многорежимные машины с возможностью полёта на малых высотах и многоцелевого применения. В то же время, по мнению специалистов САК, которое уже в конце 1950-х годов стало использовать экономические оценки боевой эффективности, расходы СССР на организацию защиты от бомбардировщиков В-58 должны были значительно превысить стоимость программы самолёта. Такие выводы вызывают сомнение, поскольку непосредственным ответом советской ПВО на создание В-58, пожалуй, можно считать только ЗРК большой дальности С-200 «Ангара», принятый на вооружение в 1967 г. и предназначенный для поражения стратегической авиации противника на больших дальностях и высотах до рубежа бомбометания. Тяжёлый перехватчик Ту-128 (1961 г.) разрабатывался для борьбы прежде всего с В-52, а основным импульсом к созданию МиГ-25П (1964 г.) было, скорее, появление стратегического «трёхмахового» разведчика Локхид SR-71.
В 1965 г. в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика прорыва командование ВВС США решило использовать самолёт FB-111, созданный на основе истребителя-бомбардировщика F-111, разработанного той же фирмой Конвэр (вошедшей к тому времени в концерн Дженерал Дайнэмикс). На смену FB-111 предназначался Рокуэлл В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., через месяц после поставки САК первого FB-111, и завершилось всего через два месяца — 16 января 1970 г. Вначале почти все из 85-ти оставшихся В-58 без двигателей и оборудования поместили на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан. В 1977–1979 гг. машины были разделаны на металл местной фирмой Саутвестерн Эллойз. При продаже цена останков «Хаслеров» составила всего около 2 центов за фунт массы планера. До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 — в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 — на базах Эдвардс и Литтл Рок — представляют собою разорённые остовы и вряд-ли имеют музейное будущее.
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 17,32 м; длина самолёта 29,51 м; высота самолёта 9,12 м; площадь крыла 143,31 м².
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная полётная (после дозаправки в воздухе) масса 80235 (ТВ-58А — 71700); взлётная масса: максимальная 73900, нормальная около 68000; боевая масса 45400; нормальная посадочная масса 28600; масса пустого снаряжённого самолёта: без контейнера 26270, с контейнером МВ- 1С 30150; масса пустого самолёта: без контейнера 25200 (ТВ-58А — 23770), с контейнером МВ-1С 29080; боевая нагрузка: 3880 (контейнер МВ-1С с БЧ) или 3495 (верхняя часть контейнера TCP с БЧ) или 7690 (МВ-1С плюс четыре бомбы Мк43) или 7305 (TCP плюс четыре бомбы Мк43); полный запас топлива: с контейнером MB или LA — 44814 (57535 л), с контейнером TCP — 43967 (56448 л), в том числе во внутренних баках 32512 (41742 л), в контейнере MB или LA 12302 (15793 л), в контейнере TCP 11455 (14705 л).
ЛЁТНЫЕ ДАННЫЕ. Непревышаемое число М=2,2 (приборная скорость 2223 км/ч); максимальная скорость: на высоте более 12190 м — 2126 км/ч (М=2), у земли более 1110 км/ч; нормальная крейсерская скорость более 973 км/ч (М=0,92); скорость захода на посадку 380–390 км/ч; время набора высоты 9150 м — 11,2 мин; практический потолок 19300 м; динамический потолок 25900 м; нормальная крейсерская высота 11700 м; высота полёта в зоне цели 17050 м; нормальная дальность полёта с боевой нагрузкой: на высоте 11000 м — 5000 км, у земли 2500 км; практическая дозвуковая дальность: без дозаправки в воздухе 7160 км,
