стану получать от этого не меньше удовольствия, чем от езды на ней. Ее двигатель, звучащий, как опера Пуччини, способен разогнать машину так, что она перегонит истребитель «Торнадо» на взлете.
«Феррари» создан людьми, влюбленными в машины, и это обстоятельство сразу бросается в глаза.
Машины так не любят ни в Германии, ни в Японии, ни даже в Америке. Автопроизводители в этих странах просто стараются правильно соединить компоненты, чтобы с конвейера сошел продукт, максимально близко соответствующий дефиниции «легкового автомобиля». Страстной любви в этом процессе места нет.
Возможно, на гоночной трассе какая-нибудь свежая модель BMW и обгонит Ferrari 375, что очень польстит инженерам BMW в клетчатых пиджачках. «Смотри ты, наша все-таки сделала ихнюю», — скажут они, довольно теребя козлиные бородки.
Поздравляя друг друга с победой, они совершенно упустят из виду главное. После гонки водитель «бумера» будет чувствовать себя, словно после горячей ванны, а водитель «феррари» — словно после секса с Клаудией Шиффер и Эль Макферсон, причем с обеими одновременно.
Все потому, что у «Феррари» есть душа, а у BMW ее нет. BMW — шедевр сухой конструкторской мысли, но «Феррари» — нечто гораздо большее. Взять хотя бы крышку ее бензобака. Она не просто закрывает бак, но еще и особым образом стилизована. Ее рычаг переключения скоростей — настоящее произведение искусства. Каждая деталь «Феррари» несет в себе нечто особенное, выходящее за рамки чисто технических функций.
«Феррари» не один такой. Посмотрите на устройство 3-литрового двигателя Alfa Romeo, который ставят на итальянский эквивалент Ford Mondeo: если бы не идиотские таможенные правила, на машине именно с этим двигателем разъезжали бы торговцы удобрениями.
Во всем остальном мире двигатель есть не более чем собрание деталек, скрепленных воедино довольно неэстетичным образом. Как ни люблю я машины, двигатели нагоняют на меня тоску еще более непроглядную, чем лекция по органической химии субботним утром. Двигатель нужен, чтобы приводить машину в движение, и больше ни для чего.
То есть не совсем. Не знаю, по какой причине так получилось, но шестицилиндровый двигатель Alfa Romeo звучит как оркестр оперного театра. Если всякий другой мотор издает звуки, похожие на пение в ванной, то этот звучит как Паваротти.
Стоит стрелке тахометра перевалить за 5500 оборотов, как разговоры в салоне замолкают, и даже если рядом с вами сидит человек, который скорее даст отрубить себе ногу, чем будет говорить про автомобили, он все равно спросит, что это такое под капотом — Лондонский симфонический оркестр или Берлинская филармония? Девушка, которую я однажды подвозил, даже попросила меня поменьше давить на газ — она от этого так возбуждалась, что приклеивалась к сиденью.
К концу 1980-х годов все модели автомобилей стали не просто похожими, а полностью идентичными. Поскольку автомобильные компании заимели привычку нанимать дизайнеров со всех концов мира, национальные особенности машин исчезли, как дым. Эти дизайнеры загоняли одни и те же параметры в одни и те же компьютеры, получая в итоге одни и те же результаты.
Инвестиции в автомобилестроение достигли таких колоссальных размеров, что автопроизводителям поневоле пришлось прислушиваться к вкусам людей с улицы. Иначе и быть не могло. Если вы собрались потратить миллиард долларов на создание новой модели автомобиля, то прежде наверняка захотите убедиться, что сумеете ее продать. А для этого соберете людей с улицы и проведете среди них опрос, какой дизайн им больше всего по душе.
В десяти случаях из десяти эти люди с улицы, одетые в поношенные свитера и сандалии, выберут самый скучный вариант.
Италия была единственной страной, попытавшейся спасти положение — в первую очередь своим Fiat Punto, который выглядел так радикально, словно появился на свет в Исландии.
Только теперь, спустя столько лет, мы способны по-настоящему оценить мастерский дизайн этой машинки. Потом появился Fiat Coupe, а еще позднее — изумительный, своенравный Alfa Romeo 145.
Благодаря этим машинам итальянские автодизайнеры вернулись на мировую арену, и это здорово, потому что никто, кроме них, не умеет придумывать такие прекрасные автомобили.
Это потому, что у Италии монополия на стиль. Сколько бы наши дизайнеры не трещали, что в этом году титул города — законодателя мод перешел к Лондону, Нью-Йорку или там Парижу, я знаю совершенно точно, что мировой столицей моды как был, так и остается Милан.
В жаркий летний день англичанки разгуливают по улице, показывая всем бретельки бюстгальтеров. Парижанки не бреют подмышек. А слова «немцы» и «стиль» не соседствуют даже в пределах одной и той же книги, не говоря уже об одном и том же предложении.
Не иначе обстоят дела и в Америке, где до сих пор в ходу прическа актрисы Фары Фосетт периода середины семидесятых годов.
А в Италии даже постовые регулировщики выглядят так, словно только что сошли с подиума. Одного такого я наблюдал в Риме: он стоял на возвышении посреди площади и выглядел столь же безукоризненно, как и двигался. Каждый взмах руки, каждый сигнал в свисток, каждый поворот туловища были само совершенство. Несмотря на то что потоки машин совершенно игнорировали его команды, постовой выглядел небожителем, и это было главным. В Италии хорошо выглядеть важнее, чем смотреть, куда едешь.
Вот почему, приехав в Турин, я постарался сделать так, чтобы мой льняной пиджачок как следует поизмялся. Суперкары здравствуют в Модене, Alfa Romeo — в Милане, однако исторически автопроизводители группировались вокруг Fabbrica Italiana di Automobili Torino (FIAT) в Турине.
Туринские мастера автомобильного дела сидят и ожидают заказов от синьора Аньелли или других клиентов в окружении произведений искусства. Думать, что где-то в мире есть более прекрасные архитектура, живопись и одежда, чем в Италии, может только тот человек, который никогда в этой стране не был.
Архитектурное великолепие города каким-то образом переносится на все, что в этом городе производится. Вот почему автомобильные компании, желая создать что-нибудь по-настоящему выдающееся, звонят не кому-нибудь еще, а Джорджио Джуджаро, Серджио Пининфарина или Нуччио Бертоне.
Чтобы вы представляли, о ком идет речь, я перечислю креативы этой туринской троицы: первая модель VW Golf и его брат-купе Scirocco, Lexus-купе, все модели Ferrari, Isuzu Piazza, Peugeot 205, Peugeot 504 кабрио, Alfa Romeo 164, Peugeot 605, все последние модели Maserati, Fiat Coupe, Opel Manta… дочитали?
А главное, эти ребята время от времени выкатывают на различные автомобильные шоу свои концепт-кары, которые моментально определяют вкусы и предпочтения всех остальных дизайнеров мира. Есть основания считать, что дизайн процентов восьмидесяти всех автомобилей придуман или в Турине, или под влиянием Турина.
Для автомобильного дизайна Турин — это как Дублин для пива «Гиннес». Когда я сказал эту фразу Джуджаро, он подумал и уточнил: «Скорее, как Кремниевая долина для компьютеров».
Что думал по этому поводу Пининфарина, я не услышал: хорошо слышать в присутствии ослепительного величия не удается, а этот человек, поверьте, велик. Именно он создал Ferrari 355, и в моих глазах он бог.
Позднее выяснилось, что со мной совершенно согласен Эрио Беллои, католический священник из Маранелло — городка, где делают «феррари» и тренируется одноименная гоночная команда.
В воскресенье, когда все красные машинки в разъездах, городок напоминает сцену из фильма «Человек Омега» с той лишь разницей, что герой Чарлтона Хестона сидит дома, как все, и смотрит «Гран- при».
Собираясь взять у Эрио интервью и расспросить, что он думает про одержимую любовь его земляков к Ferrari, я предполагал, что он начнет жаловаться на календарь «Формулы-1», который пересекается с его богослужениями и отвлекает прихожан.
Первым признаком того, что интервью пойдет совсем не так, как предполагалось, стала его готовность встретиться со мной в любое воскресенье кроме тех, когда проходят гонки на «Гран-при». Второй признак я увидел, когда пришел к нему в студию. Вместо библий книжные полки там ломились под тяжестью сувениров
