помещении бывшего клуба типографии «Красный пролетарий» сгрудилось свыше сотни машин самых разных марок. Их обслуживали армейские шоферы и механики. Квалифицированных инженеров не было, всех их порасхватала военная промышленность. А проблемы множились с каждым днем.
С разворотом широких наступательных операций 1943 года — переломного года войны — перед военным автотранспортом встали новые задачи. Теперь уже автомобилей было достаточно — на полную мощность работали отечественные заводы, шли поставки союзников, множество машин захватили советские воины у отступающего врага. Но такому автопарку и запасных частей и горючего требовалось намного больше. Автобатальоны должны были идти по пересеченной местности с высокими скоростями, перевозить огромное количество людей и грузов. Эти задачи оказались очень сложными.
Ознакомившись на месте с состоянием дел в экспериментальной роте и посоветовавшись с военными, Чудаков предложил преобразовать это экзотическое подразделение в автомобильную лабораторию Института машиноведения. Предложение было принято. Руководителями лаборатории стали Чудаков и Варшавский. Они подключили к работе ведущих научных сотрудников академического НИИ, «насобирали» по Москве десяток квалифицированных механиков, и, дело пошло.
Многие проблемы сотрудники лаборатории решали оригинальными методами военного времени. Так, например, был значительно уменьшен расход бензина на грузовиках «студебеккер». Мощные двигатели этих грузовиков были рассчитаны на быстрый разгон машины в условиях интенсивного городского движения. Хорошая динамика обеспечивалась мощным ускорительным насосом карбюратора, впрыскивающим при интенсивном разгоне значительные дополнительные порции бензина в двигатель.
Но ведь в военных условиях при движении большей части машин в колоннах с постоянной скоростью, намного меньшей, чем в мирное время, нужда в динамичной езде отпадала. Шоферы только зря, по привычке, «газовали», делали бессмысленные рывки на несколько десятков метров, расходуя лишние литры горючего. Сотрудники автомобильной лаборатории, работавшие под руководством Чудакова, предложили отключать ускорительные насосы «студебеккеров». В результате расход бензина на машинах снизился почти на 20 процентов.
Особенно большую помощь Евгений Алексеевич и руководимая им лаборатория оказали Красной Армии в Кенигсбергской операции. Командующий третьим Белорусским фронтом генерал И. Д. Черняховский, лично знавший Чудакова по Бронетанковой академии, где они одно время вместе вели преподавательскую работу, попросил его изыскать возможности повышения грузоподъемности и экономичности машин. Дело в том, что благодаря развитой сети дорог в Восточной Пруссии здесь можно было широко использовать автотранспорт для перевозки наступающих войск.
Для безошибочного решения всех проблем надо было выехать в войска, оценить состояние дорог, армейского автопарка. В эту поездку Чудаков отправился со своим новым водителем Николаем Алексеевичем Жуковым. Вместе с ними ехали Варшавский, армейские офицеры.
Николай Алексеевич вспоминает:
«В октябре 1944-го мы выехали на машинах из Москвы. Составили кортеж — впереди ЗИС-101, за ним — шестиместный вездеход „додж“. На труднопроходимых участках машины менялись местами: „додж“ буксировал ЗИС. Дороги были сухие, и доехали мы быстро: за два дня. Автополк стоял под Каунасом. Еще два дня все осматривали, совещались с военными и — считали, считали, считали.
А потом Евгений Алексеевич попросил свозить его „в Германию“. Мы сели на ЗИС и поехали к границе, которую всего несколько недель назад перешли наши войска. Там стоял деревянный кол с прикрученным к нему проволокой фанерным листом. На листе было размашисто, от души написано красной краской: „Вот она, Германия!“ Проехали мы километров двадцать и вернулись. Весь этот отрезок пути Евгений Алексеевич молчал, был задумчив и, как мне показалось, печален».
В результате работ лаборатории автополки 3-го Белорусского фронта получили рекомендации по составлению графиков движения и, казалось бы, незначительным переделкам машин, которые позволили увеличить грузоподъемность на 50 процентов, а расход горючего снизить на 15 процентов.
В 1944 году Евгений Алексеевич Чудаков «за многолетние выдающиеся работы в области науки и техники», как было сказано в Указе Президиума Верховного Совета СССР, был удостоен Государственной премии СССР.
Этот год был полон предвестий победы. Ни у кого уже не было сомнения, что гитлеровская армия будет разгромлена. В столице множились приметы мирной жизни. Вовсю работали учебные заведения — надо было думать о послевоенном времени, готовить новых специалистов. Осенью 1944 года у Саши Чудакова сбылась мечта, которую он лелеял почти пять лет — он стал студентом физико-математического факультета Московского университета. Почти все вступительные экзамены он сдал на «отлично», хотя четыре года работал и учебников в руки давно не брал.
Летом того же года Чудаковым удалось несколько раз выбраться на дачу. С радостью узнали они, что у сторожей поселка по-прежнему живет их собака Найка, кавказская овчарка довольно грозного вида. Когда уезжали из Москвы, Евгений Алексеевич поручил собаку сторожам. Найка радостно встретила старых хозяев, да не одна, а с месячным щенком по кличке Ашот.
Однажды, уже осенью, на дачу к Чудакову приехал его старый друг и сотрудник по Институту машиноведения Михаил Михайлович Хрущев, по-домашнему Мих. — Мих. Войдя в калитку, он застал странную картину. На дорожке, ведущей к дому, стоял щенок и радостно повизгивал. Перед ним на четвереньках — академик Чудаков. Делая страшное лицо, он… лаял. Оказалось — учил лаять Ашота.
— Ну, — сказал Мих. — Мих., — раз такие занятия теперь у академиков, значит, скоро войне конец.
12. У двери в завтра
Еще гремели сражения на фронтах Великой Отечественной, а на заводах, фабриках, в кабинетах и лабораториях ученых, в конструкторских бюро люди уже работали для мира. После 1943 года не только у нас в стране, но и за ее рубежами уже мало кто сомневался в скорой победе над агрессором. Но мирное время, как ни желанно оно было, осложнялось новыми проблемами.
Газета «Правда» 12 июля 1944 года писала: «Технический прогресс, надо это признать, не нашел еще достаточно полного воплощения в нашем автомобилестроении. Разработка новых типов машин и внедрение их в производство должны протекать в несравненно более короткие сроки». Чудаков в статье, опубликованной чуть позже журналом «Автомобиль», признавал: «Мы слишком мало уделяем внимания созданию новых, более совершенных типов автомобилей, слишком медленно внедряем новые модели в производство».
В неудачах автомобильной промышленности Евгений Алексеевич винил и себя. Еще в 1932 году он писал в «Правде» о необходимости расширения типажа отечественных автомобилей, о том, что нужно создавать самосвалы и вездеходы, большегрузные автомобили и малолитражки, что качество этих машин должно быть выше, чем у иностранных по соображениям рентабельности народного хозяйства. И хотя к середине сороковых годов в автомобильной промышленности и науке работали тысячи квалифицированных специалистов, получивших отличное образование в советских вузах и имеющих значительный опыт практической деятельности, Евгений Алексеевич, как и двадцать пять лет назад, чувствовал себя в ответе за все, что происходит с советским автомобилем. Ведь автомобилиста, равного ему по широте кругозора, по масштабу и глубине мышления, наконец, по престижу, в стране не было.
Конечно, отход Чудакова в конце тридцатых годов от задач автомобилестроения к общим машиностроительным проблемам был продиктован государственными интересами. Деятельность его на посту вице-президента Академии наук способствовала лучшей организации научной работы в сфере всех технических наук, в масштабе многих отраслей народного хозяйства.
В это время наша автомобильная промышленность испытывала немалые трудности. Производство автомобилей в стране снизилось с почти 200 тысяч штук в 1937 году до 145 тысяч в 1940-м, причем выпуск легковых машин уменьшился более чем в 3 раза. Многие опытные конструкции оказывались неудачными, а другие, удачные, так и не доходили до серийного производства. Все это Чудаков тяжело переживал.
Потому и ухватился он при первой же возможности за совершенствование автотранспорта. С
