сделать до Нестерова ни один из летчиков, он проделал спокойно и уверенно, «пойдя не в ногу» с общими представлениями своего времени, открыв дорогу всем другим летчикам: в воздухе везде опора…
Ровно через год, 26 августа 1914 года, во время первой мировой войны Петр Николаевич пожертвовал своей жизнью, использовав новый прием поражения самолета противника — воздушный таран.
Нестеров поклялся, что австрийский разведчик на «альбатросе» не будет летать над нашей территорией.
А тот вылетел. И уверенно пошел за линию фронта Нестеров настиг его на своем самолете и выпустил по «альбатросу» весь запас патронов. Противник оказался неуязвимым.
Тогда русский летчик принял неожиданное решение — ударить противника крылом своего самолета. Нестеров обрубил оперенье «альбатроса», и тот рухнул на землю.
Однако вслед за австрийцем начал стремительно падать поврежденный самолет русского летчика. Парашютов в то время еще не было. Совершив подвиг, Нестеров разбился.
Но его пример открыл дорогу массовому подвигу — десятки летчиков повторили таран Нестерова. Достаточно сказать, что за вторую мировую войну свыше 600 таранов совершили наши герои.
Образ Петра Николаевича Нестерова до сих пор вдохновляет и создателей самолетов. Бронзовая скульптура летчика-героя стоит перед главным зданием авиационного завода имени О. К. Антонова в Киеве. Закинув голову, летчик всматривается в небо, покорившееся смелым и талантливым людям.
Еще одна личность в авиации предреволюционных лет, о которой следует рассказать, — это летчик и художник Константин Константинович Арцеулов — внук великого Айвазовского. Он уверенно вошел в историю отечественной авиации. Много лет спустя в одном из писем он рассуждал о своеобразной и далеко не случайной близости профессий летчика и художника.
«По моему мнению, профессии художника и летчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врожденных или приобретенных черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла».
Большинство выдающихся летчиков способны и в пластических искусствах. М. М. Громов отлично рисует, его сподвижник А. Б. Юматов — член Союза художников. Генеральный конструктор О. К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом и Генеральный конструктор А. С. Яковлев.
У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов «антуанетт») и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В. Е. Татлин, уверенно строивший птицеподобные «летатлины».
На протяжении всей его жизни две страсти не покидали Арцеулова — творчество художника и творчество летчика.
К. К. Арцеулов одним из первых в стране получил международное свидетельство летчика.
Однако служить в армии в годы первой мировой войны он начал в кавалерии командиром взвода уланского полка. За восемь месяцев пребывания на фронте он получил три ордена — это свидетельство его храбрости.
Однако Арцеулов просился в авиацию. 5 апреля 1915 года его направляют в Севастопольскую школу в Качах. Здесь за какой-то год он сделал свыше 200 вылетов в разведку.
В сентябре 1916 года он становится руководителем класса истребителей Качинской школы. Именно в это время у него созревает мысль о возможности искусственного вывода самолета из «штопора». Дело в том, что эта фигура, ставшая впоследствии фигурой высшего пилотажа, была смертельной для авиатора. Потеряв скорость, самолет падал на крыло и, отчаянно вращаясь, срывался вниз. Никому из летчиков не удавалось в этом случае подчинить самолет управлению. Машина неминуемо падала, вращаясь, и врезалась в землю на большой скорости.
Сотни летчиков во всех частях света погибали от неукротимого «штопора». Достаточно сказать, что в Севастопольской школе из восьми полученных уже при Арцеулове «Морис-Фарман-40» шесть разбилось в результате «штопора».
Неужели нельзя найти выход из этой дьявольской фигуры? — ломал голову Арцеулов. Надо понять, что же физически происходит с самолетом в подобной ситуации.
Изучив все известные ему случаи «штопоров», Константин Константинович начал исследовать физическую сущность явления. И он понял, наконец, что происходит в данном случае.
Но «понять» — это еще мало. Надо найти практический выход из ситуации. Нужен эксперимент.
И Арцеулов смело пошел на смертельно опасный опыт: ввести самолет в искусственный «штопор» и вывести машину из него наперекор печальной практике. Пусть действия летчика при «штопоре» могли бы показаться противоестественными, Константин Константинович хотел действовать наверняка.
Брошенный в «штопор» «Ньюпор-XXI» закрутился в стремительном водовороте. Летчик отдал ручку от себя и сильно нажал на педаль, обратную вращению самолета Повинуясь необычному приказу, самолет выравнивайся. Победа.
Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Галлай так пишет о подвиге Арцеулова:
«…В некоторых газетных публикациях, в которых описывается этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска не было, будто Арцеулов, „так же, как в свое время и Нестеров“, был уверен в своих расчетах.
Сравнение с выдающимся летчиком П. Н. Нестеровым, первым выполнившим „мертвую петлю“, получившую впоследствии его имя („петля Нестерова“), конечно, почетно, но в данном случае не совсем правомерно.
Готовясь к „петле“, Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана…
Арцеулов никакими данными теории „штопора“ (которой тогда еще вообще не существовало) не располагал. И „своих расчетов“ не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и летную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все ж таки это были предположения…»
С огромным риском для жизни был связан этот исторический эксперимент.
Прикомандированные к Севастопольской летной школе французские летчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал преодолеть „штопор“ и что такая попытка — безумие, которое повлечет за собой его гибель».
Арцеулов выжил, открыв пути спасения жизней тысяч и тысяч летчиков всех стран мира.
Нестеров, совершив «петлю», погиб, пойдя на воздушный таран. Такова судьба многих новаторов, прокладывавших первые пути в неизведанное. Но по этим путям шли их многочисленные последователи, выводя авиацию к ее расцвету. Этим путем шел и Олег Антонов.
В годы первой мировой войны в численном отношении наш воздушный флот стоял не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолетов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали мощь флота.
В начальный период на вооружении армии в основном были такие устаревшие машины, как «ньюпор», «моран», «фарман», «блерио». Исключением были «Илья Муромец» и летающие лодки М-5 и М-9.
Гражданская война, разруха значительно сократили самолетный парк.
Только в 1923 году отечественная промышленность выдала воздушному флоту первые 13 боевых машин. В следующем году их было уже 264.
С 1925 года была прекращена закупка самолетов за границей: выступая перед III съездом Советов СССР 19 мая 1925 года, М. В. Фрунзе докладывал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».
Так начался расцвет советской авиации.
Первый самолет, построенный советскими авиазаводами, был разведчик Р-I. В 1925 году на шести
