— Кто ж такое мог?.. Судьба.
Точно по расписанию, в десять тридцать, мимо распахнутых ворот стоила, мимо злосчастного маневрового паровоза, мимо Якова Модестовича в сторону Подсолнечной промчался берлинский тепловоз со смешанным составом, классные вагоны и товарняк, в первом салон-вагоне ехали члены правительственной комиссии и газетные репортеры.
То, что тепловозу Гаккеля застопорил путь старый маневровый паровоз, было нелепо и символично: репортеры из салон-вагона впоследствии писали, как старая техника, в буквальном смысле цепляясь за рельсы, преградила путь новом локомотиву; локомотиву революции, локомотиву будущего.
В двенадцать часов под гиканье и ругань паровозик убрали, и тепловоз Гаккеля наконец понесся к Подсолнечной с великолепной скоростью 89,3 километра в час.
«Берлинец» не дождался Гаккеля в Подсолнечной, повернул назад. Они встретились на полпути, в Поворове, «Берлинец» отцепили, прицепили тепловоз Гаккеля, и под крики «ура» ленинградский локомотив помчал состав к Москве.
Газета «Известия» посвятила этому соревнованию целую полосу. Была крупная шапка: «Наши достижения». Были портреты под гравюру на дереве — бородатый Ломоносов и Гаккель, узкоглазый, в мать-якутку, в пенсне и в инженерной фуражке с молоточками. Были крылатые репортажи — о том, как небо выстелило пушистую постель двум новорожденным тепловозам, пришедшим к нам от Октябрьской революции. И о машинисте «берлинца» — Терпугове, из рабочих, машинисте будущего, в чистой холщовой рубахе, «поддающем силу не каторжным потом, а регулированием стрелок и измерителей». И о машинисте Гаккеля — Коршунове, из крестьян, тоже машинисте будущего, «олицетворяющем собой рабоче- крестьянскую власть, ведущую великую цепь советских городов и деревень». И о салон-вагоне с радиоприемником, заливающимся арией из «Лакме». И о советском «министре» путей сообщения Рудзутаке, договаривающемся с советским предпринимателем, директором треста машиностроительных заводов рыжеусым Толконцевым о будущей сделке на тепловозы. И о крестьянах на станциях, разглядывающих тепловоз, разинув от изумления рты: «Вот они, большевики! Будто американцы. Паровозы чистенькие, да еще с музыкой». А шестилетние крестьянские сыновья в больших отцовских валенках, обвязанные материнским платком, со знанием дела говорили: «Ломоносова отцепили, теперь повезет другой».
Впрочем, сегодня, через полвека, мы знаем то, чего не знали и не могли знать в 1925 году восторженные репортеры из нарядного салон-вагона.
Двенадцать лет мы еще будем строить тепловозы в Коломне и Калуге, задумывать, испытывать, проектировать новые образцы; американский завод Болдвина пришлет к нам своих специалистов, чтобы позаимствовать опыт гаккелевского дизель-электровоза; в 1928 году пятьдесят один проект из семи стран поступит в Москву на международный конкурс, объявленный тогда, при Ленине, и жюри конкурса среди приобретенных для НКПС проектов первым назовет новый проект Гаккеля и Алексеева.
Но через двенадцать лет тепловозы будут объявлены затеей пагубной и зловредной.
Спешно сворачиваются ватманы с недописанным чертежом, спешно идут под копры недостроенные заготовки, три десятка тепловозов — все, что за двенадцать лет мы успели купить за границей и сделать сами, — спешно сгоняются в безводный Ашхабад…
Но разве не благополучно складывалась судьба самого Якова Модестовича?
Он много работает, конструирует двигатели, турбины, электростанции, преподает в ЛИИЖТе — Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Яков Модестович — начальник факультета «Паровозное хозяйство» (дочку Катю спрашивает: «Пускаем пары?»). Он профессор, доктор наук. (Час в неделю в маленькой аудитории на третьем этаже — вмещается всего двадцать стульев, в другое время тут заседают Осоавиахим или Красный Крест Яков Модестович упрямо читает студентам факультативный курс «Тепловозы», приходит в черной паре и черном галстуке, Кате шепчет: «Сегодня у меня веселая панихида», на ученом совете сухо и официально объясняет: «Полезно студентам для общего кругозора…») Он носит погоны генерал-директора тяги, шумно празднует присвоение ему почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. (Дома много играет на скрипке. Вдруг надумал электричеством растапливать льды на Северном полюсе. Сын, географ, возвратился с «Челюскина», Яков Модестович велел ему показать проект Шмидту. Шмидт не обрадовался: «Теория!» Яков Модестович неожиданно легко согласился: «Отто Юльевич отверг справедливо». Прочел в книге у Водопьянова: мир обязан Гаккелю созданием современного самолета. Махнул рукой: «Летчик тороплив в своих выводах». Потом все хотел встретиться с Михаилом Васильевичем, поблагодарить за то, что вывез его сына со льдины. Вез, не зная, что это сын Гаккеля…)
Он всего лишь не конструирует тепловозы. Всего-навсего. Не конструирует и не знает, выпадет ли ему когда-нибудь в жизни счастье сконструировать хоть один тепловоз. (Он говорит о себе очень серьезно: «Генерал паровозной тяги. Генерал на свадьбе. Пускаем пары…»)
Я читаю письма и телеграммы Якова Модестовича, написанные им, когда кто-то срочно решил переоборудовать в генераторную станцию его первенец — «Тепловоз системы Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина». Он телеграфировал в Наркомпуть: «Считаю долгом просить вас отменить распоряжение…» Спрашивал: «Головотяпство или преступление?» Требовал: «Спасите первый советский тепловоз от копров Реммаштреста!»
Тут он своего добился: первый тепловоз сохранили, вы можете увидеть его в Москве возле Рижского вокзала, на запасной ветке МПС.
Но новых тепловозов Гаккель уже не строил.
Больше всего в жизни хотел Яков Модестович строить тепловозы, но не строил. Умер он в декабре 1945 года.
В том самом 1945 году, когда после восьмилетнего перерыва было решено опять широко и интенсивно развернуть отечественное, советское тепловозостроение.
Этого Яков Модестович уже не смог увидеть.
Без него, в послевоенные годы, семь тысяч километров железнодорожных линий — в самых безводных районах страны — перейдут на тепловозную тягу.
Прекратится выпуск устаревших паровозов. Коломенский, Ворошиловградский, Брянский паровозостроительные заводы развернут серийное производство тепловозов.
Стремительно вырастут скорости: 140 километров в час далеко уже не предел.
Появится газотурбовоз. В качестве двигателя на нем будет установлен механический генератор газа, аналогичный тому, что в свое время предлагал Алексей Нестерович Шелест. Помните: «Прыжок в область новых идей».
4 января 1972 года, в день полувекового юбилея со дня подписания постановления СТО о тепловозах, из ворот Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции выйдет первый серийный тепловоз 2ТЭ-116 невиданной мощности — шесть тысяч лошадиных сил.
Проектированием новых совершенных тепловозов станут заниматься специальные научно- исследовательские и проектные институты, тысячи ученых, конструкторов, инженеров, рабочих…
Все это — уже потом. После смерти Я. М. Гаккеля…
Но тогда, 1 февраля 1925 года, на перегоне между Москвой и станцией Подсолнечная никто еще не знал, какие спуски и подъемы придется преодолевать на будущем своем пути новорожденному тепловозу.
Под крылатыми известинскими репортажами с места испытания авторы шестнадцати интервью придирчиво прикидывали, допускали, хозяйски брали в расчет ту выгоду, которую завтра, ну пусть послезавтра, даст стране и человечеству племя новых локомотивов.
«Экономия энергии и производительность», — сказал председатель ЦИК СССР Н. Нариманов. «Дизель для транспорта завоеван, — сказал нарком путей сообщения Я. Э. Рудзутак. — Надо теперь завоевать машиностроение для дизелестроения». «Паровоз отойдет в архив», — сказал член Президиума ЦИК СССР П. Г. Смидович. «Я заявлял и повторяю, что на безводных дорогах роль тепловоза огромна», — сказал замнаркома И. Н. Борисов, а член коллегии НКПС А. Б. Халатов добавил: «Я считаю, что обоими тепловозами задача разрешена одинаково и равноценно».
Так говорили крупные хозяйственники страны без малого через пять лет после заседания коллегии Наркомпути, единогласно отвергнувшей предложение построить тепловоз, и спустя три года и шесть недель
