были модернизированы по образцу EF-101B (101067). Последний был специально заказан в США и стал 133 -м 'Вуду' в составе канадских ВВС. С начала № 101067 был окрашен по светлосерой схеме, но потом получил глянцевую, черную окраску с малозаметными опознавательными знаками и номерами. Самолет служил в роли 'агрессора-РЭБ', неся на борту различное радиоэлектронное оборудование. В июне 1984 года самолет потерпел аварию после подлома передней стойки шасси, но был восстановлен. Кроме того еще один CF- 101F (101006) использовался эскадрильей № 414 в качестве тренировочного самолета.
' Дьюс' – Двойка
'Возможно мы ничего и не разрушили, но я могу положительно сказать, что вьетнамские коммунисты потеряли свой сон за последние несколько недель,' – так говорил Роллен Энсис – командир 2-й воздушной дивизии ВВС США, базировавшейся на авиабазе Тан Сон Нхут. Эти слова прозвучали в конце 1962 года во время обсуждения вопроса о переходе звукового барьера над 'военной зоной Д' к северо-востоку от Бен Кат самолетами фирмы 'Конвэр' – F-102 'Дельта дэггер' из состава 509-й эскадрильи перехватчиков, только не давно размещенной на этой базе.
Хотя F-102 – 'Дьюс' (Двойка или, если угодно, Черт), как его чаще называли, появился во Вьетнаме несколько раньше и находился там 'невылазно' до 1969 года, эти полеты были вероятно наиболее ярким отражением той роли, которую 'Дьюс' сыграл в этой войне. Хотя ночные действия действительно скоро стали атрибутом партизан, более вероятно, что эти первые полеты больше повлияли на сон 'законопослушных' вьетнамцев. Вьетнамские же партизаны даже на первой стадии конфликта отличались полной 'бессонницей', ведя свои действия преимущественно ночами.
Что касается боевого применения 'Дельта дэггер', то его карьера оказалась в тени других истребителей 'сотой серии', таких как F-101 'Вуду' или F-105 'Сандерчиф'. При этом следует помнить, что авиация во Вьетнаме решала по преимуществу тактические задачи. Тем более удивительно, что F-102, специально спроектированный для решения широкого круга задач, не имел особого успеха. Хотя F-102 задумывался как чистый перехватчик, на самом деле его возможности были гораздо шире. Так, после неуверенного старта, F-102 оказался одним из наиболее распространенных самолетов ВВС США. Он служил в большом количестве не только в составе ПВО на территории США, но состоял и в других командованиях – в аляскинском, в составе тихоокеанских ВВС и в ВВС США в Европе.
Позже самолет еще долго служил в резервных компонентах – в ВВС национальной гвардии. Одновременно он снова оказался за океаном уже в составе ВВС Турции и Греции, где он использовался в качестве перехватчика в течение нескольких лет. Даже после снятия 'Дьюса' с вооружения он еще неплохо послужил для американских ВВС уже в качестве беспилотных мишеней. И еще долго, до начала 80- х годов характерный грохот форсажа двигателя J-57 раздавался в небе над мексиканским заливом или в пустыне Нью- Мексико, где нашли свою кончину большинство мишеней.
'Дельта дэггер' примечателен тем, что он стал первым в мире принятым на вооружение сверхзвуковым истребителем с треугольным крылом. Кроме того он стал первым перехватчиком, задуманным в качестве компонента единого комплекса с системами наведения и применения оружия. История создания этого самолета относится еще к первым послевоенным годам. Как и большинство идей в авиации того времени, концепция этого истребителя пришла из Германии. Сразу после победы в поверженной Германии побывала большая группа представителей американской авиапромышленности, включая и группу ог 'Консолидэтед Вулти аэркрафт корпорейшн', позже известной как 'Конвэр', слившийся в 1954 году с 'Дженерал дайнемикс'. Именно этот визит вызвал устойчивый интерес 'Конвэр' к треугольному крылу, которое в течение 50-х годов нашло свое воплощение в нескольких удачных самолетах. Хотя инженеры 'Конвэр' быстро выявили потенциальные возможности треугольного крыла, во многом тогда непроверенные, но потребовалось еще несколько лет для воплощения его в реальном 'железе'. Тем не менее компания настойчиво проводила в жизнь немецкую идею, и используя в частности опыт Александра Липпиша, создала 'Модель 7-002', еще известную как XF-92A, ставшую первым турбореактивным самолетом с треугольным крылом. Первый полет самолета состоялся в середине сентября 1948 года.
XF-92A представлял собой одноместный самолет под двигатель 'Эллисон' J-33. Первоначально ВВС США заказали три самолета, хотя два из них так и не были закончены. Единственный построенный самолет смог развить скорость до М=0,95, но, главное, полученные результаты испытаний убедили компанию в перспективности продолжения работ над треугольным крылом.
В то время, когда XF-92A только приступал к полетам, ВВС США уже вели серьезную работу над требованиями к новому истребителю. Проект иногда еще назывался 'перехватчик – 1954' – подразумевалась дата принятия на его вооружение. Проект был разбит на несколько подзадач, и предусматривал создание новых комплексов наведения перехватчиков и систем применения оружия. Переход к такой концепции объяснялся возросшей сложностью проектирования, требующей нового подхода вместо обычной тогда практики последовательной – 'пошаговой' реализации проекта. В рамках этого взгляда новый перехватчик представлял собой лишь один из элементов целого пакета разработок. Параллельное проектирование других компонентов, таких как электронное оборудование, конечной целью имело создание полностью интегрированной системы противовоздушной обороны.
Собственно работа над F-102 началась 13 января 1949 года, когда ВВС США сформировали 'Цель перспективных разработок' (АДО) – новый перехватчик, способный противостоять следующему поколению советских бомбардировщиков. Кроме того, стало ясно, что так называемый 'перехватчик- 1954' должен был превзойти существующие истребители типа F-86 'Сейбр', F-89 'Скорпион' и F-94 'Старфайер' как по летным характеристикам, так и по вероятности уничтожения воздушной цели. Эти требования сыграли тогда заметную роль в мышлении ВВС США и отразились в 'Официальном запросе на предложения' (РФП) от 18 июня 1950 г. К этому времени в ВВС сошлись на заключении, что необходим истребитель, способный вести перехват на скорости выше М=1 и на высоте порядка 15000 м. Дата поступления на вооружение была определена в 1954 году.
Что касается отдельных частей проекта, то авиационная часть комплекса первоначально была известна как 'проект MX-1554', а комплекс системы электронного наведения имел обозначение МХ-1179. То есть, подразумевалось, что новый истребитель делался под систему вооружения. Но реально первая попытка реализовать такую концепцию оказалась неудачной, а проект МХ-1179 так и не нашел отражения в F-102. Но в 1950 году, когда проблемы новой концепции еще не проявились, компания 'Хьюз аэркрафт' в октябре получила контракт на реализацию MX-1179 и предполагала начать производство в течение 1953 года – даты, оказавшаяся слишком оптимистичной.
Тем временем, работы над MX-1554 быстро продвигались, так как конечным сроком выдвижения предложений был январь 1951 года. Всего шесть участников конкурса предложили не меньше девяти проектов. Особенно отличилась компания 'Рипаблик', которая, действую по принципу 'объять необъятное', предложила сразу три проекта. 'Норт Американ' выдвинула два проекта, а остальные компании
– 'Чане Воут', 'Конвэр', 'Дуглас' и 'Локхид' – по одному. Рассмотрение предложений заняло полгода, и 2 июля победителями конкурса были объявлены 'Конвэр', 'Локхид' и 'Рипаблик', которым было предложено провести разработку макетов. Наиболее удачный из них предполагалось заказать к производству.
Хотя война в Корее и привела к резкому росту средств, отпускаемых на авиацию, военный бюджет был, конечно, небезграничным, и скоро проект MX-1554 был сильно подрезан. Проект 'Локхида' был прекращен, более перспективный проект 'Рипаблик' АР-57, позже известный под названием XF-103, протянул на несколько лет больше, пока не был прекращен в сентябре 1957 года (даже сейчас проект F-103 смотрится футуристично – предполагалось создать четырехмаховый перехватчик цельнотитановой конструкции, но из-за технических трудностей и нехватки средств вместо трех опытных машин заложили одну, которую так и не закончили). Таким образом, только получив 11 сентября 1951 года предварительный контракт, 'Конвэр' неожиданно стала победителем конкурса. В это же время истребитель 'Конвэр' получил обозначение F-102. Контракт 1951 года обуславливал также использование в процессе испытаний двигателя 'Вестинхауз' J-40. На серийные самолеты предполагалось ставить более мощные 'Райт' J-67 –
