судя по звуку работы мотора убрал опережение и выключил одну лапку и стал рассчитывать на посадку с заходом на 180 % (видимо,
– 180 градусов.
–
Прим. авт.
), рассчитав последний разворот тов. Чкалов вышел на Прямую не далеко от границы аэродрома и имея высоту 50–75 метров у меня было такое впечатление, что тов. Чкалов чуть промажет, но когда самолет приближался к посадочной полосе он начал довольно быстро терять высоту, что показывало, что самолет шел на небольшой скорости не дойдя до конца оврага летчик Чкалов начал выбирать самолет из угла, но так как скорость планирования была небольшой то при выборе самолета из угла, самолет начал парашютировать и не пройдя еще всего оврага летчику пришлось садить самолет так как в противном случае бы он стукнулся бы колесами, таким образом самолет приземлился, причем колеса и большая половина фюзеляжа была на ровной поверхности вне границ аэродрома, тогда как костыль был еще в овраге благодаря этому самолет при приземлении на три точки стукнулся о землю не костылем, а концом фюзеляжа, который оторвался…
§ 3-й Опрошенный по сему делу дежурный по аэродрому мл. авиатехник 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Стребань Федор Андреевич <…> показал:
По приказанию дежурного по бригаде я разложил старт, для полетов 15-й Эскадрильи, через некоторое время самолеты выруливают на старт и производят полеты. Один из самолетов идя на посадку, не дотянул на посадочную площадку, колеса самолета коснулись ровной площади, а хвост ударился о берег обрыва и оторвался. Самолет прокатился некоторое расстояние, немного завернуло влево. Остановился.
Вопрос
: Правильно ли был разбит старт в плоскости ветра.
Ответ
: Старт был разбит правильно, как всегда с этим ветром.
Вопрос
: На каком расстоянии лежало Т от оврага.
Ответ
: 50 мтр.
Вопрос
: На каком газу шел самолет на посадку, было ли убрано опережение и выключена была одна лапка.
Ответ
: На малом с убранным опережением и с одной выключенной лапкой…»
К счастью, все обошлось, и самолет требовал лишь малого ремонта.
В те годы это летное происшествие классифицировалось как авария. Сегодня под аварией понимается летное происшествие, не повлекшее за собой гибель людей и позволяющее восстановить летательный аппарат. То, что произошло с Чкаловым, по современным меркам – поломка, подлежащая ремонту.
Как следует из аварийного акта:
«Летчик после выполнения пилотажа, производя посадку на малом газе, не проявил достаточного внимания, рассчитывая посадку, не имел никакого запаса ни по высоте, ни по расстоянию.
Заключение командира 15-й авиабригады: «Летчик Чкалов вообще чрезмерно самоуверен в полете. Нуждается в специальном воздействии со стороны командира части в этом отношении. С обрисовкой причины аварии комиссией согласен. Особой поучительности у материала для выводов авария не дает».
Командир 2-го неотдельного отряда 15-й авиаэскадрильи – Козырев Иван Иванович, уроженец Смоленской губернии и уезда Краснинской волости дер. Артемовка, 29 лет, женат, рабочий, член ВКП (б)».
Из приказа ВВС Белорусского военного округа № 167/59 от 2/12 сентября 1928 года, г. Смоленск:
«28 июля 1928 г. на Гомельском аэродроме при посадке самолета И-2 № 1908 летчиком 15 авиаэскадрильи Чкалова, самолет хвостом ударился о край оврага на границе аэродрома, в результате чего часть фюзеляжа по заднему шпангоуту и хвосту отвалилась совершенно.
Авария произошла вследствии грубой ошибки в расчете летчиком, основанной на излишней самоуверенности, а посему:
1). в целях пресечения дальнейших попыток со стороны Чкалова к развязанности приказываю арестовать его на трое суток с содержанием на гауптвахте и предупреждением об отстранении от полетов за проявление подобных поступков.
2). командиру эскадрильи и командиру отряда принять меры воспитательного порядка».
Копия протокола допроса
Но на этом «приключения» Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 14 августа, он на самолете «Фоккер» DVII № 4746 с мотором БМВ мощностью 185 л. с. (горючее – 40-процентная толуоловая смесь), выпущенном заводом Фоккера в 1918 году, потерпел аварию у разъезда Журбинка вблизи станции Сураж в 140 км от Брянского аэродрома в 5 часов 30 минут. Летя на высоте 5– 10 метров, самолет зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот отделался легким испугом, получив лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. При этом получили повреждения воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж.
За шесть лет эксплуатации эта машина налетала 313 часов 8 минут, и на ней был запрещен высший пилотаж. При этом было установлено, что ремонт этого летающего «гроба» (иначе не назовешь) не целесообразен. Самолет списали, но от следственных действий в отношении пилота не отказались.
Из опроса старшего летчика 15-й авиаэскадрильи В. П. Чкалова:
«14 августа 1928 г. командир отряда тов. Козырев отдал «часов в 12 дня» указание о вылете 15 августа 1928 г. в 4 часа утра в г. Брянск на самолете Фоккер D-7. В 4 часа 15 августа собрался летный состав в составе командир отряда т. Козырев, командиры звеньев – Пилипец Петр Васильевич и Мошкин Владимир Иванович (оба из 17 авиаэскадрильи) и ст. летчик Чкалов
В.
П.
После пробы мотора Козырев отдал приказание лететь бреющим полетом. «Точная высота указана не была, а было сказано: смотреть за ведущим».
Заместителем Козырев назначил Пилипца. «Полет был «гусиным строем». Я шел слева за ведущим. За мной шел т. Мошкин. Шли в сомкнутом строю на дистанции и интервалах в 40–50 м. Все на одной высоте». Высота в зависимости от местных предметов менялась от 10 до 100 м.
Перед вылетом Козырев указал, что «полет будет произведен по прямой Гомель – Брянск. Подлетая к железной дороге Унеча – Орша у меня забарахлил мотор: сбавил обороты. Впереди строго против линии полета стоял столб с телефонными и телеграфными проводами (при подходе к железной дороге высота звена была 15–20 м.) Перескочить столб я не мог, чуть-чуть развернувшись влево, решил планировать промеж столбов; перед самой проволокой выключил контакт, что совпало с моментом удара в проволоку». Самолет упал на пахоту. При ударе о землю Чкалов левой стороной
