В печати иногда проскальзывают «утки», из которых следует, что Поликарпов с самого начала хотел заложить в И-180 передовые технологии. Как видим, это не так, поскольку к передовым технологиям страна тогда не была готова. Другое дело, что машину строили на заводе № 156, до этого выпускавшего преимущественно тяжелые цельнометаллические самолеты-бомбардировщики. Значительную же долю работ на И-180 составляла деревообработка, ведь серийное производство этого истребителя планировалось на заводах с устаревшими технологическими процессами.
Как уже говорилось, одновременно с И-180 под руководством Поликарпова разрабатывался биплан И- 190 с мотором М-88, который предписывалось построить в декабре 1938 года.
Уже в начале проектирования И-180 стало ясно, что опытная машина так и не увидит необходимый мотор. В связи с этим Поликарпов в последние дни февраля 1938 года сообщал, в частности, начальнику 3- го отдела ПГУ Машкевичу, что
Предварительная макетная комиссия, состоявшая из специалистов НИИ ВВС, ознакомилась с натурным макетом И-180 10 апреля. По итогам ее работы, Поликарпов тут же доложил начальнику Первого главного управления наркомата оборонной промышленности (НКОП) Беляйкину, что его коллектив сможет устранить все пожелания заказчика в течение шести дней и предъявить исправленный макет основной комиссии. Для этого требовалось от заказчика предоставить технические требования к машине, но с ними и произошла заминка.
Странная получалась ситуация. Командование ВВС торопило промышленность, мотивируя это острой нуждой в скоростном истребителе, а сами не очень-то и «чесались». Получить и согласовать эти требования удалось лишь к середине июня. Так, постепенно время, остававшееся до первого вылета машины, спрессовывалось. Месяцы превращались в сутки, сутки – в часы.
Большие трудности возникли и с получением необходимого двигателя. В середине августа приказом НКОП на втором экземпляре И-180 двигатель М-88 поменяли на М-62. Возмущению Поликарпова не было предела, но в свойственной ему сдержанной форме Николай Николаевич спустя месяц сообщал начальнику главка Беляйкину:
Не лучше обстояло дело и с получением двигателя на первую опытную машину. Сколько было телефонных звонков, служебных записок, но «воз» оставался на прежнем месте. 23 октября Поликарпов вновь напомнил о себе Беляйкину:
Не боялись наши чиновники ни бога, ни черта, ни Сталина. Они, наверное, об этом и не задумывались и не относили себя к категории «врагов народа».
И-180, как уже говорилось, должен был покинуть сборочный цех завода в феврале 1939 г. Этот срок был вполне реален, но летом 1938 года по распоряжению наркома Кагановича сроки предъявления И- 190 и И-180 на испытания поменяли местами.
16 августа нарком оборонной промышленности М. М. Каганович подписал приказ, где, в частности, говорилось:
Передачу же на испытание истребителя И-190 перенесли на начало 1939 года.
О действительных причинах этой рокировки остается только догадываться, поскольку письменных указаний ни из наркомата обороны, ни из ВВС не обнаружено.
В результате на заводе с постройкой И-180 начался настоящий аврал, и это обстоятельство, на мой взгляд, стало основной причиной катастрофы машины. Директор авиазавода Усачев ревностно следил за выполнением указания своего наркома. Все, кто работал на предприятиях бывшего Советского Союза, прекрасно знают, что за выполнение плана полагались премиальные, составлявшие порой значительную часть заработной платы. В противном случае, коллектив лишался дополнительных денег, которые никогда лишними не были. Отсюда в стране с плановой экономикой происходили постоянные авралы в конце квартала и года. Не желал, видимо, остаться без премии и директор авиазавода № 156. Напомню, что И- 16 взлетел. А почему не 5 января следующего года? Да потому, что невыполнение плана – это лишение коллектива предприятия ПРЕМИИ! Вот она, главная причина многих трагедий, и И-180 в частности!
Но, увлекшись этой версией, я упустил один момент – 21 декабря страна должна была отмечать 59 лет Сталину. Нельзя исключать, что Наркомат в лице М. Кагановича и директора завода Усачева стремились сделать подарок вождю. Если это было так, то тогда объясняется и причина рокировки дат первых полетов истребителей И-190 и И-180. Если бы первым полетел биплан И-190, то это, по большому счету, незначительное событие не могло шибко порадовать Сталина. Другое дело новейший истребитель, рассчитывавшийся на скорость 600 км/ч. Но до «кузькиной матери» дело не дошло, но для многих руководителей это закончилось весьма печально.
