Однако, если быть объективным, то ситуацию, сложившуюся 15 декабря, усугубила (при всем уважении к летному опыту В. П. Чкалова) недисциплинированность летчика, тем более испытателя. Вопреки заданию выполнить один круг в районе Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе, Валерий Павлович самостоятельно расширил программу испытаний и ушел на второй, еще больший круг. Мотор заглох на самом ответственном участке полета – заходе на посадку. В том, что расчет на посадку был верным, не приходится сомневаться, ведь аэродинамика И-180 во многом схожа с И-16, который Валерий Павлович вывел «в люди». Во многом, если не считать мелочей. Например, на опытном истребителе стоял двухпозиционный воздушный винт изменяемого шага. В случае отказа мотора, лопасти пропеллера автоматически переходили на малый угол атаки, что под действием набегающего потока воздуха приводило к его раскрутке (авторотации). Впервые это озвучил М. Б. Чернобыльский (в прошлом один из ведущих инженеров НИИ ВВС) в 1980 г., но до сих пор ни один исследователь не обратил на это внимание.
Видимо, новый винт вращался быстрее, чем на И-16, что, в свою очередь, еще больше увеличивало лобовое сопротивление машины и, как следствие, – крутизну глиссады планирования. Это, пожалуй, единственное объяснение, почему Чкалов на И-180 не дотянул до взлетно-посадочной полосы.
Валерий Павлович не раз говорил:
Спустя четыре дня после катастрофы, В. П. Чкалова похоронили у Кремлевской стены на Красной площади.
Если бы полет И-180 тогда завершился благополучно, то вероятнее всего, что сотни этих машин во всеоружии встретили бы противника 22 июня 1941 г. По большому счету, причиной катастрофы опытного истребителя И-180 стало неблагоприятное стечение ряда обстоятельств, порожденных, как принято сегодня говорить, человеческим фактором. Это, прежде всего, перенос начала летных испытаний наркомом Кагановичем, неуступчивость (а может, и уступчивость?) директора завода Усачева, и, наконец, недисциплинированность Чкалова. Что касается политических версий, связанных с кремлевскими интригами, то они, по моему глубокому убеждению, надуманы и не соответствуют действительности. Если и говорить о политике, то следы ее следует искать не в Кремле, а кабинетах НКОП.
Многие неудачи в те годы объясняли вредительством. За это поплатились заместитель Поликарпова конструктор Д. Л. Томашевич, директор опытного завода № 156 Усачев и начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин.
Компетентные органы провели «расследование», посадили в тюрьму виновных и невиновных, но работа по И-180 не прервалась. Второй истребитель построили на том же предприятии, но в мае 1939 года КБ Поликарпова перевели на территорию московского авиазавода № 1, где продолжили испытания и доводку машины. Самолет отличался от предшественника крылом увеличенного размаха. На нем установили более надежный двигатель М-87, и в начале февраля второй И-180 передали на заводские испытания.
До 13 апреля 1939 года на самолете выполнили 23 полета, и через четыре дня машину перевезли в НИИ ВВС на аэродром Чкаловская для проведения государственных испытаний. Спустя два дня летчик Е. Г. Уляхин совершил на нем сдаточный полет, а 1 мая летчик-испытатель НИИ ВВС С. П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Москвой.
Степан Супрун в тот праздничный день так постарался преподнести гостям столицы новую машину, что после полета на ней обнаружилась деформация крыла. Испытания И-180 затянулись, а 5 сентября 1939 года он потерпел катастрофу. К тому времени на И-180 установили мотор М-88. Выполняя 53-й полет, летчик-испытатель Т. П. Сузи поднялся на большую высоту, перешел в пикирование и, не выходя из этого положения, упал на землю. Истинные причины летного происшествия так и не выяснили. Известны две версии: ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушения маслорадиатора, размещенного под капотом двигателя, и потеря сознания из-за нарушения в работе кислородного прибора.
Конструкцию и технологию изготовления третьего экземпляра истребителя существенно упростили, и в проекте постановления Комитета Обороны «О внедрении в серийное производство модифицированных истребителей и о создании новых опытных истребительных самолетов в 1939 г.», подготовленном в июне того же года, в частности, записали:
В конце 1939-го директор Горьковского авиазавода, подводя итоги уходящего года, сообщал наркому Кагановичу:
В январе 1940 года в Москве комиссия НКАП и ВВС обсудила состояние дел по И-180 и пришла к компромиссу: для ускорения постройки третьего экземпляра истребителя не устранять часть выявленных дефектов, а шасси сохранить по типу второй машины. Тогда же обязали завод № 21 построить в феврале 10 и в марте 20 самолетов и предложили Поликарпову отработать на третьем И-180 установку приемо- передающей радиостанции.
Третий экземпляр И-180 войсковой серии внешне (за исключением капотов мотора) не изменился, но на нем установили давно обещанный двигатель М-88 Р, оснащенный редуктором с необходимым передаточным соотношением и четырьмя синхронными пулеметами, а также замками для подвески бомб.
Машину построили на Горьковском авиазаводе № 21, и ее первый полет состоялся 10 февраля 1940 г. Заводские испытания завершились, в общем, благополучно, но 25 мая самолет потерпел аварию. Летчик НИИ ВВС С. П. Супрун выполнял инспекторский полет после завершения заводских испытаний. При заходе на посадку на высоте около 1000 м Супрун убрал шасси, но затем из-за неровной работы двигателя и появившихся хлопков белого дыма из выхлопных патрубков снова выпустил их на втором развороте, приняв
