американских литовцев подарила два английских истребителя Martinside F.4. В мае 1922 г. в Италии купили десять разведчиков SVA-10. В июне 1925 г. чехи продали Литве восемь истребителей Letov S-20L. Эти машины считались ненадежными, на них разбились четыре пилота.
Вообще, надо сказать, что квалификация литовских пилотов была достаточно высокой. Для всех летчиков была обязательна программа обучения высшему пилотажу, а за аварии увольняли со службы.
В 1928 г. прибыла большая партия итальянских машин: 20 разведчиков Ansaldo А-120 и 15 истребителей FIAT CR-20. Они стали основой литовской авиации в 30-е гг. В начале 20- х гг. появились и самолеты оригинальных конструкций, построенные на литовской земле. Они созданы двумя талантливыми конструкторами – Ю.Добкявичюсом и А.Густайтисом.
Юргис Добкявичюс родился в 1900 г. в Петербурге. Его отец в то время работал ассистентом у профессора Менделеева. Добкявичюс учился в Петроградском политехническом институте, затем на механическом отделении Бакинской летной школы. Он стал одним из первых, закончивших каунасскую авиашколу. Во время конфликта с Польшей лейтенант Добкявичюс совершил 24 боевых вылета. Первым среди литовских авиаторов он выполнил 'мертвую петлю'.
Первый свой самолет Добкявичюс построил вместе с механиками своей эскадрильи. Dobi-I был одноместной авиеткой с крылом трапециевидной формы. В 1922 г. она прошла испытания и продемонстрировала довольно высокую скорость для своего мотора Haacke в 30 л.с. -175 км/час. На нем конструктор полетел в Петроград к друзьям, но из-за неполадок был вынужден прекратить перелет.
В следующем году Добкявичюс спроектировал новую машину – двухместный высокоплан Dobi-II с немецким мотором Benz в 200 л.с. Самолет имел фюзеляж-монокок овального сечения и узкое прямое крыло размахом 14 м. По назначению Dobi-II был разведчиком и мог развивать скорость до 250 км/час. В 1925 г. Добкявичюс, закончивший в Париже Высшую школу аэронавтики, создал свою третью и последнюю конструкцию-истребитель Dobi-lll. Самолет-моноплан также как и его предшественники имел фюзеляж- монокок овального сечения. Длинные крылья, обладавшие небольшой стреловидностью, придавали ему сходство с планером. В конце 1925 г. Добкявичюс потерпел аварию на Dobi-I и сломал при этом ногу. А 8 июня 1926 г.. не долечившись. он решил продемонстрировать Dobi-III оценочной комиссии. Во время приземления самолет задел крылом за дерево и на глазах у наблюдателей превратился в груду обломков. Конструктор был смертельно ранен и через шесть часов скончался…
Если самолеты Добкявичюса так и остались экспериментальными, то машины другого литовского авиаконструктора, Антанаса Густайтиса строились серийно и состояли на вооружении литовских ВВС. Густайтис родился в 1898 г.,- учился в Петроградском институте инженеров путей сообщения, затем был призван в армию и направлен в Константиновское артиллерийское училище. В 1919 г. он вернулся в Литву и, так же как и Добкявичюс, кончил авиашколу и участвовал в конфликте с Польшей.
Свой первый самолет, небольшой спортивный моноплан ANBO-I с мотором Anzani в 30 л.с., Густайтис построил, будучи командиром учебной эскадрильи. Летом 1925 г. его творение впервые поднялось в небо. Это единственный самолет литовской конструкции, сохранившийся до наших дней.
Есть две версии расшифровки обозначения ANBO. По одной оно составлено из первых букв фразы 'Antanas Nori Buti Ore', т.е. 'Антанас хочет быть в воздухе'. По другой оно состоит из элементов имен Густайтиса и его жены: ANtanas и ВгОпе. В 1925 г. Густайтис, учившийся тогда в Высшей школе аэронавтики в Париже, сконструировал вторую машину -ANBO-II, самолет первоначального обучения, двухместный высокоплан. Его собирали в Каунасских авиамастерских по чертежам, присланным из Парижа. Свой первый полет он совершил в 1927 г. После нескольких лет использования в военной авиации ANBO-II передали в каунасский аэроклуб, где он и разбился в 1934 г.
Густайтис в 1929 г. получил звание майора и его назначили начальником Каунасских авиамастерских, которые при нем превратились в крошечный авиазавод, выпустивший до 1940 г. в общей сложности 66 самолетов ANBO различных типов. Помимо самолетов Густайтиса там построили до 1930 г. несколько Fokker D.VII и LVG C.VI, которые и сохранились до 1940 г. в авиашколе и в строевых частях.
В том же 1929 г. взлетел новый тренировочный самолет (тоже двухместный высокоплан) ANBO-III (номер 33) с двигателем Walter NZ-120. На серийных машинах устанавливали двигатели различных типов: Walter 'Mars'l, A.S.'Mongoose' и A.S.'Genet Major'. Этот первый серийный литовский самолет применялся как переходный к машинам боевого типа, а также в качестве связного.
Было построено еще восемь машин.причем у последних четырех (номера 44.45.47,48) фюзеляж был длиннее на метр и они имели руль поворота как у Ansaldo А-120. До этого литовские летчики обучались на устаревших немецких машинах времен первой мировой. Поэтому Густайтис, используя опыт, полученный при проектировании ANBO-III взялся за разработку нового самолета первоначального обучения ANBO- V. Его прототип с двигателем Walter 'Vega I' взлетел в 1930 г. На другие четыре машины устанавливали A.S.'Genet Major', Walter 'Vega' I и 'Venus' I. Летчики положительно оценили ANBO-V, прославившийся легкостью в управлении.
Самой знаменитой конструкцией Густайтиса стал разведчик-бомбардировщик ANBO-IV, который он начал разрабатывать в 1929 г. Первый полет опытный образец этой машины (номер 52) с американским двигателем 'Wasp.С' в 450 л.с. совершил 14 июля 1932 года. Испытания прошли успешно и 'четверку' запустили в серию. 13 серийных машин(номера первой серии 57-63. второй – 64-69) оснащались английскими двигателями Bristol 'Pegasus' модификаций IIL2 и IIM2 с двухлопастными деревянным винтами. Вооружение составляли два синхронных пулемета Vickers калибра 7,92 мм в передней части фюзеляжа и спаренные Vickers на турели у наблюдателя. ANBO-IV мог поднять до 144 кг бомб и развивал скорость до 305 км/час.
Летом 1934 г. три ANBO-IV (номера 61-63) во главе с Густайтисом, уже полковником и командующим литовских ВВС, совершили перелет по Европе по маршруту Каунас- Стокгольм-Копенгаген-Амстердам- Брюссель-Лондон-Париж- Марсель-Рим-Удине-Вена-Прага-Будапешт-Бухарест-Киев- Москва-Великие Луки- Каунас, преодолев более 10000 км.
Двухместный высокоплан ANBO-41 – дальнейшее развитие удачной конструкции ANBO-IV. Прототип ANBO-41 (номер 70) впервые поднялся в воздух 21 мая 1935 г. с 'Pegasus' II (позже на нем установили 'Pegasus' XI). На 19 серийных машин устанавливали Bristol 'Pegasus' XI с трехлопастными деревянными винтами, спроектированными самим Густайтисом. Максимальная скорость ANBO-41 составляла уже 360 км/час. К этому самолету проявили интерес англичане, рассматривавшие возможность его производства по лицензии.
После ANBO-IV Густайтис опять занялся учебно-тренировочными самолетами. В 1933 г. совершил свой первый полет ANBO-VI(HOMep 53) с двигателем Curtiss 'Challenger R- 600'. С тем же двигателем выпустили еще три машины (номера 54-56) и они использовались в авиашколе.
Прототип ANBO-51 (номер 80) взлетел в 1936 г. Десять серийных машин (номера 81-84,785-789.765) с двигателем A.S.'Genet Major' IV также применялись в авиашколе.
5 сентября 1939 г. совершил свой первый полет легкий бомбардировщик ANBO-VIII – последняя конструкция Густайтиса. Это был двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и с неубирающимися шасси в обтекателях. У него было по два пулемета в крыле и один у стрелка. С английским Bristol 'Pegasus' XVIII он развивал скорость до 411 км/час. Дальнейшая судьба его неизвестна.
