следующего содержания: «Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов».
Это был ловкий рекламный ход. В течение года Форд продал более 18 тыс. машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Ну а в 1911 году суд второй инстанции полностью отменил решение от 15 сентября 1909 года. «Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу», – ворчал Форд.
Что касается кадровой политики Генри Форда, то она была достаточно своеобразна. Он неоднократно заявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста: «Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе».
Он был свято уверен, что все должны начинать с самых низов, а старый опыт и прошлое новых работников никакого значения не имеют. В одном интервью он так и заявил: «Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, – мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни – выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом».
Что самое удивительное, его система работала. Руководитель фабрики начал с машиниста, директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов, а руководитель одного из отделов начинал карьеру уборщиком мусора.
Еще имя Генри Форда, кроме сферы автомобилестроения, связывают с изобретением такой вещи, как конвейер. На самом деле ленточные транспортеры, составляющие его основу, использовались уже довольно давно, но приспособить их к процессу сборки автомобиля додумался первым все-таки Форд. Просто однажды он обратил внимание на то, сколько времени тратят его работники на доставку к рабочему месту материалов и инструментов. «Если 12 тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в 50 миль», – подсчитал он. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер, что дало поразительную экономию.
Это новшество позволило ему установить минимальный размер оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сократить продолжительность рабочего дня до 8 часов. «Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих – в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия», – заявил он по этому поводу. К тому же Форд допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах вплоть до 1941 года.
Неплохо Форд заработал и на Советском Союзе. В то время как большинство западных бизнесменов чурались «коммунистической заразы», Форд, хотя и тоже не любивший Советы, в 1919 году заключил с СССР сделку на поставку молодому государству своих тракторов «Фордзон». Советский Союз очень быстро превратился в самого крупного зарубежного покупателя тракторов «Ford Motor». 85% всех грузовых автомашин, легковых автомобилей и тракторов в СССР поставляла именно эта компания.
31 мая 1929 года с компанией Форда был подписан договор о технической помощи Советскому Союзу в строительстве автозаводов сроком на 9 лет. Специалисты «Ford Motor» руководили строительством Горьковского автомобильного завода, советские инженеры проходили стажировку на заводе Форда в Дирборне, под Детройтом. Всего за период с 1929 по 1936 год между СССР и «Ford Motor» было подписано контрактов на сумму, превышающую 40 млн долларов.
Конкурентам оставалось только кусать локти: к началу Великой депрессии Форду принадлежало 80% автомобильного рынка США и изрядный кусок мирового авторынка. Но 24 октября 1939 года рухнул американский фондовый рынок. Акции всех без исключения компаний упали в цене в несколько раз, общие финансовые потери акционеров только за один месяц сравнялись с той суммой, которую США затратили на ведение всей Второй мировой войны. В США разразилась экономическая катастрофа, позже названная Великой депрессией.
Не миновал удар и «Ford Motor». Форду пришлось сокращать производство (некому и не на что было покупать даже его сверхдешевые машины), увольнять работников, искать новые рынки сбыта.
Это было тяжелое время для всех. Банкиры и крупные предприниматели едва не толпами бросались из окон небоскребов, получая весть о своем разорении, многие спивались... Люди голодали, теряли работу и жилье, многие вынуждены были ночевать в скверах, на лавочках. Все «черные вторники» российской экономики последних 10–15 лет не идут ни в какое сравнение с тем хаосом, с той нищетой и крушением надежд, которые пережили США в этот год.
Но Форд устоял. Устоял за счет других. Долгое время он балансировал на грани, «питаясь» старыми финансовыми запасами, пытаясь как-то выкрутиться из сложившейся ситуации, но когда дело запахло жареным, Форд потребовал от всех своих дилеров, которым до этого поставлял свою продукцию под реализацию, немедленной оплаты имеющихся у них автомобилей.
Юристы Форда не зря ели свой хлеб – контракты предусматривали и такое, а потому дилерам не оставалось ничего, кроме как изыскать средства на погашение долгов перед автомагнатом. Большинство из них было разорено.
«Ford Motor» выстояла в этой буре, но ее сеть реализации была полностью разрушена. Ее пришлось создавать заново, практически с нуля. Это была тяжелая потеря для компании.
Генри Форду никогда больше не удалось достичь тех высот, тех объемов продаж на автомобильном рынке, которые он имел до 1939 года. За то время, пока бал правила анархия, подняли голову конкуренты. К тому же Форд не хотел ничего менять в своей системе управления и производства, а его соперники пользовались новейшими разработками финансистов и маркетологов (и тех и других Форд считал дармоедами).
«Ford Motor» отстояла около 20% рынка, но выше уже не пошла. И все же эта компания по-прежнему продолжает свое существование, выпуская надежные и качественные автомобили. Форд и его компания побывали на грани, но не перешагнули через нее.
Метаморфозы «Доджа»
История знаменитой американской фирмы «Додж», можно сказать, начиналась с маленького магазинчика запчастей для автомобилей в городишке Найлс, штат Мичиган. Он принадлежал братьям Додж, Джону и Орейсу. Молодым людям с детства была знакома работа, связанная с автомобилями, с тех пор, когда еще детьми, помогая дяде и отцу, они приобщались к тайнам профессии, участвуя в работе механической мастерской, принадлежавшей их семейному бизнесу. Один из братьев, Джон Додж, за 4 года прошел путь от рабочего до мастера, устроившись в 1886 году на работу в машиностроительную компанию «Murphy». Позже к нему присоединился брат Орейс, ставший работать в этой же компании.
Успех сопутствовал их деятельности, но братья мечтали о большем: им хотелось открыть собственное дело, в котором они смогли бы осуществить свои замыслы. Молодые люди были полны энергии, которая толкала их искать новые возможности, и в 1890-х годах они отправились в Канаду.
Компания, которую им там удалось основать, стала выпускать велосипеды, называлась она «Evans & Djdge Bicycly Company». Это был уже серьезный шаг в их карьере. Организация своей фирмы и работа в ней дали необходимый опыт. Здесь Джон и Орейс, будучи, несомненно, одаренными людьми, смогли раскрыть свои организаторские и технические способности. Они сами изготавливали детали, внося в производство некоторые усовершенствования и технические новшества. В частности, Орейсу удалось изобрести и запатентовать втулку для велосипеда на шарикоподшипниках, которую можно было регулировать.
Наступило время для следующего шага. Оба брата продолжили свою карьеру довольно успешно: в Детройте, в Соединенных Штатах, куда они вернулись в 1901, предприниматели сумели наладить свое частное производство – мастерскую, выпускающую комплектующие детали автомобиля и запатентованные втулки.
Дела их фирмы шли в гору, так как им легко удавалось сбывать продукцию своего производства: двигатели, ведущие мосты, коробки передач, детали трансмиссий. В 1901–1902 годах братьям Додж охотно делали заказы на поставки запчастей такие знаменитости, как Генри Форд и фирма «Олдс» («Olds Motor Works»). В 1903 году Форд заключил с предпринимателями контракт на поставки двигателей для своей компании и даже предложил братьям места в совете директоров. Таким образом братья стали обладателями десятой части ценных акций компании, которая быстро и успешно развивалась.
В 1910 году в Хэмтраке, предместье Детройта,
