Что другой начальник сделал бы с «рекомендателем» таких нововведений, то есть со мной? Как минимум постарался бы с ним как следует «разобраться». Но Сергей Михайлович считал, что все технические решения, вышедшие из техпроектов, — это те решения, за которые отвечает лично он. Он сказал: «Надо искать выход». И совместно с моторным отделом выход из этой ситуации был найден. Впервые в Союзе на пассажирском самолете были выполнены на воздухозаборнике створки подпитки, которые, сохраняя полученные показатели по экономии топлива и внешней аэродинамике, обеспечили хорошие характеристики устойчивости работы двигателя.
На этих примерах я бы хотел зафиксировать основные принципы работы Сергея Михайловича с молодежью: первое — доброжелательность, второе значимость поручаемых задач (вы чувствуете, что задачи решались действительно непростые), и еще третье — доверие к молодежи.
Не нужно думать, что все было только в радужных тонах. Сергей Михайлович проявлял и высокую требовательность, если это было необходимо. Это выражалось, например, в ежедневных обходах и беседах с конструкторами на их рабочих местах. Ритуал этих встреч был раз и навсегда четко установлен. Сергей Михайлович входил в бригаду, к нему подходил начальник бригады, и они вместе начинали обходить сотрудников. Подходил к конструктору, здоровался за руку и спрашивал: «Ну, что у вас?» И если он видел, что на доске мало что изменилось за день, он говорил одну фразу, всегда одну и ту же: «Это я уже видел», поворачивался и уходил. И мало у кого было желание услышать это снова.
Мы, молодые инженеры, очень гордились своим шефом. Авторитет Сергея Михайловича был абсолютен и беспрекословен не только внутри, но и вне фирмы «Ту». Стоило представиться и сказать: «Я от Егера», — и все материалы предоставлялись сразу же. Действительно, было легко и интересно работать. И мы, со свойственной молодежи бравадой, говорили: «Вот наш шеф, людям показать не стыдно!» И фривольность этого заявления извиняет только то, что мы очень любили его. Наши девчонки признавались, что, приходя на лекции Сергея Михайловича, садились на первый ряд и слушали его раскрыв рот. А когда я у них спрашивал, о чем была лекция, они отвечали: «Ах, какое это имеет значение!» — и их можно было понять.
Но когда надо было что-то срочно сделать в интересах отдела техпроектов, то здесь вопросов не было — мы всегда старались выполнять задания Сергея Михайловича на высоком уровне и в минимальные сроки.
В этом плане показателен пример с самолетом Ту-22. Он достаточно долго стоял на вооружении, был оснащен вторым или третьим комплектом оборудования, но ситуация складывалась так, что вооружение и оборудование обновлялись, а самолет как носитель оставался прежним. К тому времени он уже не отвечал предъявляемым требованиям — самолет нужно было модернизировать. Прорабатывались несколько вариантов модификации. В одном варианте самое проблемное в исходном самолете с точки зрения аэродинамики место между двигателями было заменено вертикальным сверхзвуковым клином сдвоенного воздухозаборника. Были также предусмотрены S-образные каналы, за счет чего двигатели были опущены на уровень фюзеляжа, и суммарный вектор тяги проходил через центр масс, что. кстати, лечило еще одну очень серьезную проблему, которая была присуща исходному самолету. В этом варианте модификации очень мало переделывался планер, к тому же существенно улучшались ЛТХ. И когда на большом двухдневном совещании, на котором присутствовали военные, представители НИИ и промышленности, докладывался этот вариант как основной, все склонялись к тому, что его можно принять.
Но тут встал представитель ЦАГИ и сказал: «Да, действительно, масса и летные данные самолета могли бы быть такими, на какие рассчитывает КБ, но предлагаемая компоновка абсолютно неработоспособна, потому что вихревой жгут, который в сверхзвуковом полете идет с фонаря кабины пилотов, попадая на систему косых скачков воздухозаборника, взрывным образом ее разрушает, и самолет летать не сможет».
ЦАГИ вместе с нами работал над этой компоновкой полтора года. Может, накануне ночью они получили такие результаты? Не знаю. В общем, «немая сцена»!
Сергей Михайлович встал и сказал: «Хорошо, завтра мы вам покажем другие варианты». Когда все разошлись, он собрал компоновщиков, расчетчиков и спросил; «Вам все ясно?» Нам все было ясно, и к утру было подготовлено из задела четыре варианта компоновки самолета, каждый из которых был с расчетами, ЛТХ, массой и т. п. Один из них и был принят, потом он стал Ту-22М0, потом M1, М2 и, наконец, Ту-22МЗ — тем самолетом, который существует сейчас.
Я считаю, что наряду со 154-й машиной эта также является визитной карточкой Сергея Михайловича, это венец его творчества в области военных машин. Я здесь не говорю об очень интересных проектах, которые, к сожалению, не были реализованы.
Мы очень многому учились у Сергея Михайловича, причем не только по техническим вопросам, но и применительно к жизненным, научным. Например, тому, как надо работать с технической литературой. Те, кто бывал в его кабинете, помнят, что напротив его стола стоял большой стеллаж, сделанный в макетном цехе, с большими прозрачными дверцами. Там было огромное количество литературы, не книжной, а периодической, в основном иностранной, технические переводы, отчеты ЦАГИ, ЦИАМ и другие. Любой технический материал, который приходил к нему, он считал нужным показать нам. А это были почти все новейшие разработки наших НИИ и КБ, и не только наших. Резолюции, которые шеф писал на отчетах ЦАГИ, направляя их нам, почти всегда были одинаковыми: «Прошу разобраться и доложить». Причем «разобраться» было ключевым словом в этой фразе. Он не любил поверхностных докладов.
Очень интересна объективная оценка Сергеем Михайловичем различных теоретических методов определения тех или иных величин. Когда мы пришли после института в КБ, нам казалось, что там очень мало используют ту теорию, которую мы изучали в вузе. И только через несколько лет он, рассматривая наши расчеты, сказал: «Вы столько напредполагали в исходных данных, что проще было бы сразу предположить результат».
Не буду подробно останавливаться на работе Сергея Михайловича со своими аспирантами (а мне посчастливилось быть его аспирантом тоже). Дорожа своим временем, он не вступал в пространные рассуждения и объяснения. Но, приходя иногда к нему с запутанной проблемой, я почти всегда уходил с моими же вопросами, но очищенными от второстепенной шелухи и «разложенными по полочкам» таким образом, что решение напрашивалось само собой.
Подводя итог, скажу что отношения между Сергеем Михайловичем и нами, молодыми инженерами, были не просто отношениями между начальником и подчиненными — это были отношения между Учителем и учениками, младшими товарищами, коллегами. И когда вышла первая его книга «Проектирование пассажирских реактивных самолетов» и мы пришли к нему с просьбой подписать эти книги для нас, он попросил оставить их. А когда вернул, то каждому, кому на полстраницы, а кому и на страницу, каждому индивидуально, были написаны пожелания, которые я бы назвал напутствием молодому коллеге в его дальнейшей работе в авиации. И я, по мере сил, стараюсь следовать этому напутствию, а книга эта для меня является самой дорогой памятью о совместной работе с Сергеем Михайловичем.
От всей души хочу пожелать молодым коллегам, которым еще предстоит работать в авиации, чтобы им на жизненном пути встретился такой же мудрый Учитель с большой буквы, как Сергей Михайлович Егер
Иван Корнеевич ВЕДЕРНИКОВ
Сергей Михайлович Егер был одним из главных ведущих специалистов ОКБ А. Н. Туполева — коллектива, создавшего летательные, плавательные и наземные аппараты самого различного назначения на уровне ре кордных, опережающих мировые достижения.
Мне выпало счастье встречаться с Сергеем Михайловичем и выполнять его задания.
Сергей Михайлович — статный, с чистым мужским голосом, благородными простыми манерами, спокойный и выдержанный — вызывал чувство доверия и симпатии с первого знакомства.
Впервые я познакомился с Сергеем Михайловичем при проведении макетной комиссии по самолету ТУ-126, в 1959 году.
Летно-тактическая секция, где я как представитель ГК НИИ ВВС был старшим, отработала и внесла
