движение. В этот день с Ходынского аэродрома Москвы в 8 час. 7 мин. стартовал корабль №5'*'t которым командовал Алексей Туманский, впоследствии известный советский летчик. На борту находился пассажир - фельдъегерь В.Л. Плотников, сопровождавший 68 срочных секретных пакетов весом в полтора пуда (2). Почти одновременно из Харькова под командованием военного летчика Насонова также с грузом секретной почты вылетел корабль №2.
Следует отметить, что для нормативного обеспечения линии был впервые разработан целый ряд документов. Среди них особого внимания заслуживает инструкция для авиапассажиров. Очевидно, понимая, что путешествие на «Муромце» является делом в общем мало приятным, и у неискушенных гражданских лиц в полете могут возникнуть самые непредвиденные эмоции, авиаторы постарались максимально снизить активность своих гостей на борту. К традиционным сегодня -Не курить», «Не ходить по салону во время набора высоты и снижения» тогда добавлялся строжайший запрет «кричать, мешать экипажу нести свои обязанности, наступать ногами и хвататься руками за органы управления кораблем…» (3). С позиций сегодняшнего дня эта инструкция оставляла мало надежд на благополучный исход полета.
Практика подтвердила такой пессимизм. Бывший в те годы главным инспектором Воздушного Флота Н.Д. Антощенко вспоминал: «Самолеты шли на небольшой высоте. Их так болтало, что некоторые пассажиры не выдерживали, и на промежуточных станциях кто-либо из них исчезал, предпочитая наземный транспорт воздушному» (4).
Не выдерживали и изрядно потрепанные «Муромцы». Так, 27 июля на одном из кораблей через два часа после старта отказал 4-й мотор. Экипаж, возглавляемый Буробиным, совершил вынужденную посадку у станции Прохороека и до вечера своими силами устранил неисправность. Самолет вновь поднялся в воздух уже в сумерках. Однако через час очередной отказ двигателя заставил опять идти на вынужденную. На этот раз пришлось садиться в темноте на неизвестное поле, что привело к поломке шасси и «левого подмоторного плана» (5).
К началу осени подобные инциденты участились, Это пагубным образом отразилось на регулярности полетов, которые с конца сентября стали выполняться эпизодически. К этому времени на «Муромцах» было перевезено 60 пассажиров и около 400 пудов различных грузов (6).
В октябре самолеты осмотрела техническая комиссия. Ее выводы напоминали заключение консилиума врачей у постели смертельно больного. Корабль, находившийся в лучшем, -чем все остальные, состоянии» мог «дать не менее боевой службы 20-30 часов», Остальные самолеты требовали серьезного ремонта, после которого их ресурс можно было продлить всего лишь на 10-15 часов. (7)
Однако полеты продолжались до 16 ноября, когда вышел приказ -О прекращении обслуживания линии на зиму». Очевидно» командование Воздушного Флота все же рассчитывало, что до следующей весны удастся капитально отремонтировать корабли. Но сделать это было уже невозможно,
Техническое состояние самолетов «Илья Муромец» и разрушенная авиапромышленность стали теми рифами, о которые разбились честолюбивые намерения советских властей и энтузиазм авиаторов при создании первой регулярной авиалинии.
* Вполне возможно, что среди них были и машины эскадры воздушных кораблей -Илья Муромец; чья винницкая база становилась одним из основных аэродромов на самом важном маршруте Киев - Одесса. Хотя •Муромцы» в то время и не могли подняться в воздух, т.к. имели серьезные повреждения, все же не исключено, что авиаторы рассчитывали привести свою технику в исправное состояние
Самолет FokkerF.III авиакомпании «Дерулуфт»
Самолет Fokker FJN с двигателем «Юпитер» фирмы «Бристоль»». Фото из книги Aeroftot: an Airline and its Aircraft издательства Paladwr Press, USA. 1992 r.
К тому времени в Европе уже сложилась целая система воздушных сообщений, причем особенно активно действовали немецкие компании. Стремясь преодолеть экономические санкции, последовавшие после поражения Германии в войне, они устремились на завоевание восточных рынков авиаперевозок. Здесь их интересы совладали с интересами правительств советских республик, искавших выход из экономической блокады, Поэтому нет ничего удивительного в том, что первая пассажирская международная авиалиния в России связала Москву и Кенигсберг, а для ее обслуживания в 1922 г. было создано Русс ко- Германское общество «Дерулуфт».
Конечно, проблем на поприще покорения «бесконечных российских просторов» было предостаточно. Как позднее говорил един из руководителей «Дерулуфта* Давыдов, «открывая згу линию, германская сторона … полагала, что она встретится в России с оборудованной связью, что она будет иметь хорошие ангары, сумеет быстро сноситься по телеграфу и тд. и поэтому германская сторона думала, что особенных средств на это не надо. Русская же сторона, не имея большого опыта в этом направлении, считала, что достаточно предоставить 10 самолетов, несколько инструментов и можно летать» (8). И все же, выйдя на трассу 1 мая 1922 г., самолеты «Дерулуфта* Fokker-in до конца года выполнили почти 200 рейсов с феноменальной 99% (!) регулярностью.
В июне через советскую территорию пролегла еще одна международная авиамагистраль. Компания 'Юнкерс-Люфтвернер' начала полеты по маршруту Швеция-Персия через Москву. Харьков и Баку.
Но позвольте, Украина к этим событиям не имеет почти никакого отношения! - скажет читатель. Не спешите. Дело в том, что воодушевленный этими примерами, Совнарком УССР в декабре 1922 г. обратился в 'Дерулуфт' с предложением продлить линию Кенигсберг -Москва до Харькова. Учитывая обещание компенсировать возможные убытки за счет государства, просьбу украинского правительства уважили. С 1 января 1923 г. начались полеты.
Деятельное участие в обеспечении функционирования этой линии приняли начальник Управления воздушного Флота Украинского военного округа В.Ю. Юнгмейстер и начальник транспортного отдела уполномоченного наркомата внешней торговли Н.Л. Стамо. Однако, несмотря на высокий патронаж и на легендарную немецкую пунктуальность, добиться прошлогодних показателей не удалось - сказались плохая погода и организационные проблемы, В результате начались систематические простои, график рейсов был безнадежно сорван, что сделало нецелесообразным дальнейшую эксплуатацию линии. Но этот, а общем неудачный, опыт привел к появлению поклонников воздушных сообщений среди самых высокопоставленных советских чиновников Украины.
21 февраля Стамо и Юнгмейстер написали письмо в Совнарком УССР с предложением создать украинскую организацию, которая бы занималась авиаперевозками. Реакция была положительная, и очень скоро ряд ведомств получил распоряжение заняться проработкой такого проекта. Эти работы стали основой для создания Украинского общества воздушных сообщений 'Укрвоздухпуть'.
НАТУРАЛИЗМ КАК ВЫСШАЯ СТАДИЯ РЕАЛИЗМА
Валентин К, Мучичко/ Киев
Модели автора
Модель самолета Junkers F-13
В статье «Модель тоже не для начинающих («АХ», N2*92) на примере ЛаГГ-3 я сформулировал
