представлялось возможным.
6. Подача воды ведрами из-за борта и шлангами (шланги были приспособлены к воздушным трубкам санитарных цистерн) из санитарных цистерн путем нагнетания в них воды донкой не достигала цели. Огонь все больше и больше разрастался и захватывал все новые и новые объекты.
7. Единого руководства тушением пожара не было: 1) капитан вышел на палубу лишь через 20-30 минут после того как была пробита пожарная тревога, а старший механик появился в машине через 1 1/2 часа; 2) старший и второй помощники капитана действовали разрозненно.
8. В результате отсутствия надлежащего руководства не было принято мер для предупреждения распространения пожара, для чего нужно было разобрать каюты по соседству с каютой, в которой возник пожар. Не были приняты также меры к тому, чтобы отстоять командный мостик со штурманской и рулевой рубками или хотя бы спасти карты и навигационные приборы (секстан, хронометр и т. п.). Наконец, не отстояли радиорубки и даже не спасли радиоаппаратуры, которой можно было бы воспользоваться для связи с судами, вышедшими на помощь.
9. Опасность положения судна и находившихся на нем людей (экипажа и пассажиров) усугублялась сильным морозом (до 29°С), ветром (до 9 баллов) и креном (до 10°), появившимся вследствие того, что в течение некоторого времени был открыт кингстон, через который поступала вода из-за борта. Кроме того, на быстрое распространение огня оказало большое влияние раскрытие по распоряжению капитана дверей в коридоре с целью выпустить дым: образовавшаяся сильная сквозная тяга воздуха способствовала усилению и распространению огня.
10. Кроме отмеченных обстоятельств, немалое значение в безуспешной борьбе с огнем имели еще следующие:
а) дисциплина на судне была вообще слабая;
б) даже во время пожара среди лиц экипажа и пассажиров были пьяные;
в) в течение 8 месяцев пожарные тревоги на судне не производились;
г) машинная команда плохо знала, где находятся те или иные клапаны;
д) брандспойт был неисправен;
е) разобщительные клапаны пожарной магистрали были неудачно расположены, вследствие чего вскоре после возникновения пожара они оказались в области огня, в связи с чем доступ к ним был невозможен.
В данном случае пожар мог быть ликвидирован в самом начале, если бы в каюте, где возник пожар, была разбита грелка парового отопления: пар, заполнив каюту, при закрытых иллюминаторах и двери быстро погасил бы огонь, но никто не догадался это сделать. В дальнейшем можно было быстро и без особого труда справиться с огнем и во всяком случае не допустить до того, чтобы он принял такие размеры, которые создали непосродственную угрозу для безопасности судна и находившихся на, нем людей. Однако, в связи с отсутствием надлежащей организованности и руководства при тушении пожара, а также неисправности противопожарных средств и незнания экипажем своих обязанностей, борьба с огнем была до крайности затруднена. Судно оказалось во власти огня, а люди - под угрозой сгореть или погибнуть от мороза за бортом на битом льду.
Такая тяжелая обстановка создалась потому, что лица, которым была вверена безопасность судна и находившихся на нем людей, преступно небрежно относились к выполнению возложенных на них обязанностей.
В результате этой преступной небрежности было выведено из строя на долгий срок почти новое судно и погублено много ценного груза.
Пожар на п/х «Сахалин» является ярким примером того, до чего может довести на судне отсутствие дисциплины и небрежное отношение к исполнению своих обязанностей лиц судового экипажа и в первую очередь капитана и старшего механика. Если бы капитан был на высоте своего положения, то он не допустил, чтобы на судне противопожарные средства были не в порядке; он не допустил, чтобы на судне в течение 8 месяцев не производились пожарные тревоги и чтобы судовые служащие не знали своих обязанностей во время тушения пожара; он не допустил, чтобы тушение пожара происходило без его активного руководства и чтобы при создавшихся тяжелых условиях не были спасены судовой журнал и другие судовые документы, а также навигационные пособия и радиоаппаратура, которые во время бедственного положения судна являлись еще более необходимыми, чем при нормальных условиях плавания.
Капитан, второй помощник капитана, машинист, в каюте которого возник пожар, старший механик, старший помощник капитана, радист и боцман были привлечены к судебной ответственности, причем некоторые из них понесли очень суровое наказание.
XI. О ЗАПИСЯХ В СУДОВОМ ЖУРНАЛЕ
Имея в виду, что судовой журнал является документом, в котором излагаются обстоятельства и условия, при которых протекают стоянка и плавание судна, а также те меры, которые принимаются капитаном для обеспечения безопасности судна во всех случаях, записям в судовом журнале должно уделяться особое внимание.
В судовом журнале необходимо тщательно отмечать данные относительно места стоянки судна, как-то: пеленги, глубину, грунт, количество якорей и вытравленного каната, направление и силу ветра, а также его изменение, видимость, подачу сигналов а тумане, наличие течения, льда и т. д.; в штормовую погоду - готовность и работу главной судовой машины.
Во время плавания, помимо условий погоды и подачи сигналов, следует тщательно отмечать определения места судна и всякие изменения курса и скорости в связи с изменением условий плавания, расхождением со встречным судном и т. д.
Строгое выполнение этих указаний дает возможность установить в случае возникновения аварии ту действительную обстановку, в которой произошла авария и знание которой необходимо для выяснения причины аварии.
Помимо того, что служебный долг обязывает капитана ежедневно просматривать записи в судовом журнале и скреплять их своей подписью, личный интерес должен побуждать капитана следить за тем, что
