газа». Общая емкость составляла 3855 л.
Надо сказать, что силовой набор всего планера существенно изменился. Приспосабливая ДБ-3 к современной плазово-шаблонной технологии, ввели широкое использование штампованных деталей, везде, где можно, убрали стальные трубы, избавились от внутренней клепки «вслепую», что значительно уменьшило трудоемкость изготовления самолета.
Моторы М-88 закрыли совершенно новыми капотами «типа Ф», плотно прилегающими, с выштамповками над клапанами, хорошо обтекаемой формы. Капоты имели управляемую гидроприводом юбку для регулирования охлаждения. Винты тоже были новые, трехлопастные автоматы ВИШ-23Т. Они имели больший диаметр (3,4 м), чем старые ВИШ-3 (3,25 м).
Чтобы ускорить создание нового самолета, Ильюшин пошел на прямое нарушение установленного процесса. Он отказался проводить статические испытания нового крыла, ограничившись испытанием лонжеронов. Новая штурманская кабина не проходила официальную макетную комиссию. Изменения в составе и размещении оборудования не согласовывались с НИИ ВВС.
19 мая 1939 г. ЦКБ-30Ф передали на заводские испытания, которые проводил все тот же Коккинаки. Первый полет на новом самолете совершили 21 мая. Прирост летных данных оказался существенным, но новая мотоустановка страдала перегревом. Отзывы Коккинаки были исключительно положительными (что ему потом поставили в вину), но не обратить внимание на недоведенность винтомоторной группы было невозможно. А тем временем 31 мая вышло постановление Комитета обороны, устанавливавшее сроки госиспытаний и даже серийного производства новой модификации. Опытный самолет требовалось представить на государственные испытания к 1 августа 1939 г., ас4-го квартала уже начать серийное производство на двух заводах (№ 39 и № 18). Под освоение новой техники наркомату удалось добиться существенного снижения планов для этих предприятий. Понимая, что к сроку добиться устранения дефектов М-88 не удастся, Ильюшин перешел к компромиссу. Появился промежуточный вариант, сочетавший планер ЦКБ-30Ф и моторы М-87Б в капотах «типа Ф». Сам Ильюшин называл этот шаг «исключительно временной мерой». Именно такой гибрид выставили на государственные испытания. Они проходили с 31 августа по 18 сентября 1939 г.
По вооружению самолет соответствовал заданию. В носу стоял ШКАС в шаровой установке с 600 патронами, сверху – старая башня СУ, переделанная под пулемет УШ (боезапас 1600 патронов). Люковой точки не было. Отсутствовали и подкрыльные бомбодержатели Дер-31, сохранялись только внутренние Дер-21 и наружные Дер-19 для крупнокалиберных бомб. Балки Дер-21 теперь сделали стальными, а не дюралевыми. Предусмотрели подвеску новых выливных приборов ЗУХАП-500 (вместо ВАП-500). Бомбосбрасыватель ЭСБР-2 заменили на более современный ЭСБР-5. Выпускную антенну радиостанции РСБ вытеснила «растяжка» (мачта стояла на гаргроте пилотской кабины). На самолете наконец-то появились посадочные фары.
Облетывал машину экипаж из старшего лейтенанта Л.П. Дудкина (пилота) и майора Н.П.Цветкова (штурмана). Летные данные оказались ниже, чем у ЦКБ-30Ф с М-88. Максимальная скорость равнялась 445 км/ч, т.е. всего на 6 км/ч больше, чем у ДБ-ЗБ, в то время как проектная, утвержденная постановлением Комитета обороны для ЦКБ-30Ф составляла 485 км/ч. Но в отчете ёыли отмечены и многочисленные достоинства нового варианта. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, более эффективны стали щитки и тормоза.
Новую кабину штурмана сочли более удобной. Нигде не поддувало, чему очень обрадовались. В одном случае после заедания носового ШКАСа штурман спокойно разобрал и собрал пулемет в полете. На это ушло около десяти минут, а за бортом было -39°С.
Полное протектирование всех баков и наддув их углекислым газом обеспечивали повышение боевой живучести. Обслуживание винтомоторной группы стало проще. На демонтаж капота уходило в три-четыре раза меньше времени, чем на ДБ-ЗБ. Многие агрегаты теперь осматривались и регулировались через лючки, без снятия капота. Легче стало заменять бензиновые и масляные баки. Время заправки самолета сократилось втрое. В то же время мотоустановку сочли неотлаженной: двигатели перегревались на максимальной скорости и переохлаждались на планировании. Для борьбы с перегревом впоследствии установили не один, а два маслорадиатора на каждый мотор. На высоте загустевала гидросмесь, и трудно было управлять юбками капота. Давления воздуха от компрессора не хватало для уборки шасси. К тому же изменение центровки ЦКБ-30Ф ухудшило продольную устойчивость. Специалисты НИИ ВВС потребовали также восстановить люковую стрелковую установку. Дефекты необходимо было устранить к 10 октября, после чего выставить самолет на повторные испытания, но этого сделать не удалось.
В конце концов, 1 октября 1939 г. Военный совет ВВС согласился получать самолеты, так называемой, переходной модификации. А что ему оставалось делать? Некомплект ДБ-3 в войсках составлял около 40%. Запланированные резервы отсутствовали. Из-за этого многие части продолжали летать на старых ТБ-3, которым давно пора было на покой – кому в металлолом, а кому – в транспортную авиацию.
Тем временем, заводы, получившие чертежи ЦКБ-30Ф, начали серийный выпуск именно с «сырого» варианта с М-88 – сказалась инерция. В ноябре 1939 г. из сборочного цеха завода №39 появились первые ДБ-ЗМ (так они первоначально назывались, причем под этой вывеской шли потом и самолеты с М-87Б). К 10 декабря военной приемке предъявили пять машин, но ни одна из них не была принята. На заводе №18 первый ДБ-ЗМ передали на летные испытания 2 ноября. К 22 декабря на приемку там поступили 14 бомбардировщиков. С декабря параллельно пошла сборка машин с моторами М-87 и винтами ВИШ-3, а также М-88 и пропеллерами ВИШ-23. Кроме двигателей и винтов они ничем не отличались. Завод №39 до марта комплектовал свои машины только М-88. Последний официально даже не был принят на вооружение, это произошло только 24 января 1940 г!
Ни одного самолета с М-88 военные не приняли, ссылаясь на то, что опытный образец не прошел государственных испытаний и не был утвержден. Опытный самолет с М-88 и винтами ВИШ-23ТА рискнули выставить на госиспытания только 12 декабря 1939 г. Он совершил вНИИ ВВС всего три полета и вернулся на завод №39 для устранения многочисленных дефектов. Кроме уже набившего оскомину перегрева моторов, отметили ненадежность замков шасси, течи маслорадиаторов, заедание привода юбки капота, а также ряд недостатков по вооружению. На всех первых серийных ДБ-ЗМ стояла старая установка СУ, а нижняя (согласно заданию) не ставилась вовсе.
УВВС пришлось поспешно корректировать планы. Если раньше план по ДБ-3 с М-87 оставляли только предприятию в Комсомольске, то теперь в него внесли 75 машин для завода №18 и 25 – для завода №39. Самолеты с М-88, фактически изготовленные, но не сданные в 1939 г., занесли в план на 1940 г. как дополнительные.
Поспешный запуск в производство крайне «сырой» модификации обошелся промышленности очень дорого. К огрехам, возникающим при освоении любой новой техники, добавлялись многочисленные конструктивные просчеты и просто ошибки инженерно-технического персонала. План по выпуску М-88 выполнили в 1939 г. не более чем наполовину. Поставки в 1-м квартале 1940 г. обеспечивали производство лишь на 50-60%. Да и качество двигателей оставляло желать много лучшего. Значительная часть продукции, сдававшейся на заводе №29, браковалась входным контролем на самолетостроительных предприятиях. Около 100 моторов пришлось за 1-й квартал снять уже после заводского облета. Освоить М- 88 обязали завод № 24, делавший двигатели Климова. Там от «чужих» моторов отбивались руками и ногами,
