председательством комдива Алексеева и комиссия НКВД рьяно взялась задело. Начали с опроса очевидцев происшествия, других работников ОКБ, с анализа обломков самолета.
Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов, главным из которых являлась остановка двигателя из-за плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Но одно, на наш взгляд, несомненно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, «пишется кровью».
Впрочем, в то время многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В.Г.Сигаев: «Когда Н.Н.Поликарпов появился в ОКБ (после катастрофы – прим. авт.), то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Но арестовали за случившееся директора завода Усачева, заместителя главного конструктора Томашевича (20 декабря 1938 г. – прим. авт.), начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены».
Еще несколько строк из воспоминаний Томашевича:
«19 декабря ко мне домой приехал Николай Николаевич, поцеловал меня и сказал, что ЦК не позволил меня арестовать. Однако в ночь с 19 на 20 декабря я был арестован. Так закончилась совместная работа с Поликарповым.
По окончании следствия я познакомился со своим делом. Из него узнал, что 19 декабря с завода на меня поступил донос, в котором я обрисован как бывший дворянин, по происхождению латыш, веду замкнутый образ жизни – не бываю в гостях и сам не принимаю таковых…, что мой зять – муж сестры, арестован, как враг народа…
Нарком внутренних дел на этом доносе дал разрешение на арест».
Сроки наказания установили для той скорой на расправу жестокой эпохи сравнительно небольшие-до пяти лет. Это наводит на мысль, что их арест был почти формальным, «за потерю бдительности». Беляйкин и Порай умерли в ссылке. Усачева досрочно освободили в 1939 г., и он работал заместителем директора одного из заводов. Томашевича освободили в июле 1941 г.
Николай Николаевич Поликарпов, который прошел через подобные испытания, знал, как трудно приходится семье Томашевича. Поэтому он старался поддержать ее материально и морально. Деньги передавал и сам, и через работников КБ-в частности, через М. К. Янгеля и М.И.Гуревича.
После следствия и скорого суда Дмитрий Людвигович с середины 1939 г. стал работать в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29 НКВД (так называемой «шарашке»). В описываемый период времени оно размещалось на территории опытного завода № 156, в одном из корпусов КБ. Так как на заводе имелись и другие конструкторские организации, то ЦКБ-29 получило еще одно «внутреннее» обозначение – Специальный технический отдел, или сокращенно СТО. В нем конструкторским бригадам присвоили свои порядковые номера. Начальником ЦКБ-29 от НКВД был назначен Кутепов.
Аббревиатура СТО имеет еще один смысл-обозначение сотни (100), поэтому разрабатываемые самолеты получали соответствующие обозначения: «100» – высотный истребитель бригады В.М.Петлякова, «102» -высотный бомбардировщик бригады В.М.Мясищева, «103» – пикирующий бомбардировщик А.Н.Туполева и другие. Ряд бригад (аэродинамики, управления, вооружения) «обслуживал» проектные бригады.
В «шарашке» Дмитрий Людвигович поначалу занимался разработкой систем управления самолетов «100» (будущий Пе-2), «102» (ДВБ-102) и «103» (Ту-2).
Томашевич обладал большим опытом в проектировании истребителей, и его назначили руководить бригадой 110. Перед ней поставили задачу создать фронтовой дальний истребитель И-110 с мощным вооружением, готовый к массовому производству при минимальном уровне подготовки рабочей силы. Отметим, что в 1940-1941 гг. в бригаде Томашевича работал конструктор необычной судьбы и таланта- Роберт Людвигович Бартини, который попросился сюда из бри гады Туполева.
После начала Великой Отечественной войны заключенные конструкторы трудились изо всех сил, понимая, как тяжело приходится Родине.
В июле 1941 г. Дмитрий Людвигович был досрочно освобожден из заключения . Однако реабилитировали его только в 1956 г.
Идеи агрегатной сборки, которые Н.Н.Поликарпов старательно культивировал в своем КБ, Томашевич достаточно полно воплотил в конструкции И-110. Это позволяло упростить произ водство, а в случае внедрения машины в серию быстро организовать ее серийный выпуск.
Немцы приближались к Москве, и было решено эвакуировать ЦКБ-29 и опытный завод № 156 в Омск. Там на базе авиаремонтных мастерских ГВФ в Куломзино был организован авиазавод № 166. Заключенные и вольнонаемные конструкторы эвакуировались по отдельности. В соответствии с постановлением Президиума Верховного Совета уже в Омске освободили большую группу заключенных.
Для разработки технологии предполагаемого поточного производства И-110 по просьбе Томашевича в работе участвовали автомобилисты-конвейерщики Иванов и Геллер. Двигатель с радиатором и пропеллером, системы управления, крылья, хвостовая часть фюзеляжа в виде законченных агрегатов должны были производиться обособленно и соединяться вместе без предварительной подгонки. На самолете в крыльях установили четыре протестированных бака, выдерживающих прямое попадание из 12,7- мм пулеметов.
Вооружение машины состояло из одной 20-мм пушки ШВАК, стреляющей через полы й вал редуктора, двух пулеметов УБС и двух LLIKAC. Допускалась подвеска бомб общим весом до 500 кг.
«Самолет был исключительно технологичным. Производство его было разложено на операции – не более трех минут каждая-и хорошо приспособлено для массового производства на конвейере», – писал авиаконструктор В.Б.Шавров.
Благодаря продуманной конструкции и технологии, сборка первого опытного экземпляра самолёта заняла всего десять дней. И-110 по летным данным достигал уровня самых современных истребителей этого класса, а по некоторым тактическим характеристикам превосходил их. Пилот истребителя был даже защищён 13-мм бронеспинкой. Однако бронирование, мощное вооружение и большое количество топлива не могли не отразиться на массе конструкции (3980 кг).
Испытания И-110 начались в 1942 г. Самолет развивал у земли максимальную скорость 508 км/ч, на высоте 6000 метров-610 км/ч. На испытаниях боль – ших проблем с истребителем не возникало. Но двигатель М-107 оказался достаточно «сырым», несколько раз снимался с производства и возвращался в КБ В.Я.Климова на доработку. Поэтому испытания И-110 затянулись и завершились лишь в 1943 г. Повышенная масса конструкции сказалась на скороподъемности машины: высоту 5000 м самолет набирал за семь минут.
И-110 не был запущен в серию. В наркомате сочли, что для серийного производства с мотором М-107 больше подходит Як-9 конструктора А.С. Яковлева с более высокой скороподъемностью (бои преимущественно велись на вертикалях). Однако мотор М-107 на Як-9 перегревался, самолет запустили в производство лишь в 1944 г. На И-110 подобных дефектов не наблюдалось благодаря особой конструкции радиаторов. Поэтому стоит лишь сожалеть, что самолет Д.Л.Томашевича не вышел в серию; советским ВВС в годы войны не хватало мощно вооруженного истребителя.
В 1942 г. в Омск приехала комиссия Наркомата авиапромышленности, возглавляемая Н.Н.Поликарповым, для решения вопросов серийной постройки бомбардировщика Ту-2. Снова после 1938 г. встретились Поликарпов и Томашевич. Как вспоминал Дмитрий Людвигович, «это была очень сердечная встреча, он расспрашивал обо мне, о семье».
Большие потери бронетанковой техники, снижение ее выпуска из-за эвакуации заводов требовали принятия экстренных мер. В 1942 г., учитывая положение на фронтах и состояние нашей промышленности, для борьбы с танками противника, а также для непосредственной поддержки наземных войск Д.Л.Томашевич предложил создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки.
