По замыслу конструктора, это должен быть простой в изготовлении и недорогой одноместный штурмовик-бомбардировщик, легкий в управлении, не требующий высокой квалификации летчика. В КБ новая машина обозначалась как Л ШБД (легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный), но вскоре проект получил название «Пегас». Самолёт был с двумя двигателями М-11Ф, деревянной конструкции, но сбронекабиной, выдерживающей попадания крупнокалиберных пуль и снарядов 20-мм пушек. Контуры самолета образованы прямыми линиями, конструкция исключительно проста и технологична, сборка производилась без стапелей, из «выкроек». Это способствовало быстрому развертыванию производства практически на любом заводе, в любой мастерской с минимально необходимым составом станочного оборудования и невысокой квалификацией рабочих.
Вооружение состояло из двух 23-мм пушек ВЯ-23, одного 12,7-мм пулемета УБК. Допускалась подвеска двух бомб по 250 кг или одной 500 кг, но при этом пушки снимались. В документации «Пегас» назывался «самолетом противотанковой воздушной армии».
Действительно, в случае успешного завершения летных испытаний 15-тысячную армию «Пегасов» планировали развернуть уже к 1943 г.
Основные производственные мощности Омска были заняты выпуском продукции для фронта. Поэтому агрегаты «Пегаса» (сразу пять экземпляров) строили заключенные в мастерской одного из лагерей, окончательная сборка производилась на территории завода № 288.
Самолет на испытаниях развивал максимальную скорость 172 км/ч. Но на вооружение не был принят, несмотря на все его конструктивные и технологические достоинства. В 1943 г. из-за насыщенности фронтовой полосы истребителями, неприкрытый сзади одноместный «Пегас» не имел шансов выжить при нападении противника. Небольшую серию в 5 экземпляров хотели испытать на фронте. Для получения машин даже прибыли экипажи, но, как писал в своих воспоминаниях Томашевич, «из-за ка- ких-то бухгалтерских комбинаций Министерства авиапромышленности самолеты ВВС переданы не были».
В 1943 г. ОКБ закрыли. Дмитрия Людвиговича, имевшего опыт проектирования систем бомбардировщика Пе-2, перевели в Казань в КБ Мясищева на завод № 124 (где когда-то планировали запустить в серию И-17). После гибели В.М.Петлякова конструкторское сопровождение Пе-2 оказалось запущенным, летные характеристики машины снизились. Для доведения производства этого самолета до требуемого качественного уровня 29 июня 1943 г. главным конструктором назначили В.М.Мясищева. Но высококвалифицированных кадров не хватало. Вот почемуТомашевич оказался в этом КБ на должности начальника отдела компоновок. В процессе модернизации Дмитрий Людвигович разработал конструкцию усиления моторных рам Пе-2 в полевых условиях, за что по приказу директора завода был премирован двухмесячным окладом.
Кроме текущих доработок Пе-2 ему пришлось заниматься проектированием новых модификаций. Мясищев хорошо понимал, что ВВС требуется бомбардировщик с гораздо более высокими характеристиками, чем серийный Пе-2. На его основе разрабатывали модификацию Пе- 2И, представлявшую собой практически новый самолет. Ведущим конструктором назначили Л.Л.Селякова. Активное участие в создании Пе-2И принимал и Томашевич.
Используя методику анализа воздушного потока, разработанную Н.Н.Поликарповым, Томашевич предложил ряд мероприятий по улучшению аэродинамики бомбардировщика. В основном это касалось установок радиаторов, изменения профиля на концах крыла для устранения преждевременного срыва потока. Оказался востребованным и опыт проектирован для мотоустановок с двигателем М-107.
Благодаря предпринятым усилиям, Пеги с мотором М-107 развивал на испытаниях, проходивших в мае-июне 1944 г., максимальную скорость 656 км/ч.
В конце 1943 г., будучи в командировке в Москве, Дмитрий Людвигович посетил Поликарпова на его опытном заводе №51.
«Он познакомил меня с новыми самолетами, находящимися в постройке и модернизированными…», – вспоминал Дмитрий Людвигович. – «Николай Николаевич жаловался, что некоторые ответственные работники авиационного министерства его «зажимают». Позже, уже после окончания войны, я сам убедился, как не давали хода пятиместному пассажирскому самолету По-2, хотя многие организации нуждались в таком самолете и, отчаявшись его получить, требовали от завода чертежи, чтобы самостоятельно переделать учебный самолет По-2 в пассажирский».
Поликарпов предложил Дмитрию Людвиговичу перейти к нему заместителем, получил согласие и написал в наркомат письмо с просьбой назначить Томашевича на эту должность. Но бюрократическая машина на просьбы Поликарпова реагировала крайне медленно.
Интересно, что в 1943-1944 гг. Д. Л .Томашевич по совместительству преподавал в эвакуированной Ленинградской Военно-воздушной академии (ныне – Военная инженерно-космическая академия им. А.Ф.Можайского).
Летом 1944 г. КБ Мясищева возвратилось в Москву.
Поликарпов был тяжело болен. Но мужественно боролся с болезнью, продолжал руководить коллективом. Зная о трагической безнадежности своего положения, он просил наркомат в случае его смерти назначить Томашевича главным конструктором ОКБ. В июле 1944 г. Дмитрий Людвигович навестил Поликарпова.
«Я застал его в кровати» – вспоминал Томашевич.-«Он жаловался, что чтобы ни съел, у него рвота. И тут же начал строить планы: приглашал работать вместе.говорил, что надо создать науку о проектировании самолетов, вспомнил мои старые исследования 1933-1938 гг., говорил о своем выздоровлении».
Направление на завод № 51 заместителем главного конструктора Томашевич получил 30 июля 1944 г. – в день смерти Николая Николаевича Поликарпова.
Для того чтобы была более понятна цепь дальнейших событий, сделаем некоторое отступление.
В 1942-1943 гг. Ставка Верховного главнокомандования получала большое количество информации о ведущихся в Германии работах по созданию реактивной авиации и ракетной техники. В октябре 1943 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял специальные постановления об ускоренном развитии этих направлений. В Советском Союзе приступили к разработке образцов отечественного ракетного оружия. Ранее не занимавшиеся ракетной тематикой КБ подключались к этой программе.
В середине 1943 г. немцы приняли на вооружение крылатую ракету V-1 и баллистическую М-2 (от немецкого слова «Vergeltungwaffe»-оружие возмездия), самые совершенные по тому времени образцы беспилотных оперативно-тактических систем. Для того чтобы сократить отставание в этой области, правительство СССР приняло решение об их копировании. По-видимому, соответствующую документацию наша разведка добыть сумела.
Работы по созданию ракеты типа V-1 развернул ись и на заводе № 51. В. Н. Челомей в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), используя имевшийся задел, занимался проектированием для нее пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД).
К сентябрю 1944 г. работы по созданию нашей копии крылатой ракеты типа V-1, получившей впоследствии условное обозначение 10Х, было решено сосредоточить на заводе № 51 (изменив его профиль после смерти Н.Н.Поликарпова).
Приказом наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина № 717к от 19 октября 1944 г. главным конструктором опытного завода № 51 назначили Челомея. Хотя ещё в августе его кандидатура рассматривалась только в качестве разработчика двигателя, и то на конкурсных началах-наряду с А.А.Микулиным и Б.С.Стечкиным.
