сделано шесть заходов с расстояния до 7 километров. По мнению специалистов, участвовавших в полетах, видимость цели и земли была хорошая. Программа заводских испытаний, во время которых было совершено 40 полетов с общим налетом 18ч 33 мин, завершилась 10 февраля, и самолет «200» был предъявлен на государственные испытания.
Чуть раньше на госиспытания был передан микояновский одноместный «СП». А также начались госиспытания РЛС «Торий-А» на И-320 (Р-1), которые проводила специально созданная правительственная комиссия во главе с командующим истребительной авиацией ПВО страны генерал-лейтенантом Е. Я. Савицким. Первые результаты оптимизма не вселяли. Выяснилось, что станция «Торий-А» еще довольно несовершенна и ненадежна в работе. Дальность обнаружения цели колебалась в пределах 3-7 км в хвост по самолету Ту-4, часто имели место отказы в работе. Что же касается использования одноместного «СП» в качестве перехватчика, то был сделан вывод о невозможности его боевого применения из-за ненадежности РЛС и чрезвы-чайной трудности для летчика совместить пилотирование самолета вслепую по приборам с оперированием на РЛС при сближении с целью в атаке, что требует непрерывного наблюдения за экраном индикатора.
Вышедшему следом на госиспытания самолету «200» устроили довольно жесткую проверку со множеством контрольных полетов. Особую настороженность комиссии вызывала станция «Торий». Только после обращения С. А. Лавочкина к заместителю Председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину, курировавшему тогда авиацию в правительстве, 12 апреля 1950 г. самолет «200» первым из двухместных перехватчиков был принят на госиспытания. Первое, но, как выяснилось, далеко не последнее препятствие было преодолено.
Госиспытания начались очень энергично, и за период с 12 апреля по 3 мая был выполнен 31 полет. Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС И. М. Дзюба, В. Г. Иванов и В. П. Трофимов. В полетах выявились ненормальности, которые не были обнаружены раньше. Летчики испытывали самолет на самых неожиданных режимах и выяснили, что при дросселировании заднего двигателя до малых оборотов при полном газе переднего на приборных скоростях выше 650 км/ч возникает тряска хвостовой части фюзеляжа. Другим недостатком было появление кре-нения самолета влево на скорости выше 820 км/ч по прибору. Кроме того, малонадежными оказались спаренные колеса шасси - они часто выходили из строя. Неустойчиво работала радиостанция РСИУ-3. Ввиду этого, 3 мая госиспытания были прерваны и «200»-й возвратили на завод для устранения дефектов.
Для отработки мероприятий по ликвидации тряски на самолете было проведено 24 полета. Причина ее возникновения, как выяснилось, заключалась в следующем: при дросселировании заднего двигателя и, соответственно, расхода воздуха через его каналы всасывания происходило перераспределение давления по фюзеляжу. Из-за этого в передней его части появлялись значительные пики разряжений, приводящие к утолщению пограничного слоя. Последний, стекая с задней части фюзеляжа, образовывал мощные вихри. Неблагоприятному стеканию способствовало прекращение эжекти-рующего действия струи заднего двигателя. По предложению специалистов ГК НИИ ВВС были проведены полеты с открытыми люками около камеры заднего двигателя. Перепуск воздуха из отсека всасывания заднего двигателя ликвидировал тряску. В результате на самолете в хвостовой части были установлены автоматические створки, открывающиеся от сектора газа при дросселировании заднего двигателя, и новый зализ между килем и фюзеляжем, а также улучшена герметизация ограждающей трубы заднего двигателя.
Чтобы определить причины валежки, в полете произвели съемку двумя кинокамерами правого и левого крыльев. Выяснилось, что основной причиной является отсос правого посадочного щитка, вызванный разрегулированием замков, удерживающих щитки в убранном положении. Для устранения этого изъяна, а также улучшения поперечной управляемости, на самолете была увеличена жесткость посадочных щитков и отрегулированы их замки; на заднюю кромку крыльев до элеронов наклепаны узкие пластины шириной 35 мм, отгибом которых парировалась небольшая начальная асимметрия самолета, путем установки дополнительных стальных и дюралевых стрингеров увеличена на 30% жесткость крыльев; в систему управления элеронами установлены два бустера в крыльях вместо одного в кабине.
*200» с РЛС «Торий-А» (начало государственных испытаний, 1950 г.)
«200» с РЛС «Торий-А» (государственные испытания, 1950 г.)
«200» на заводе №301 (перед заводскими испытаниями, 1949 г.)
Произвели также доработку основных стоек и створок шасси в связи с установкой новых одинарных опытных тормозных колес 900х275В вместо спаренных серийных 660x160В. Для улучшения температурных условий работы РСИУ-3, которая размещалась вблизи выхлопной трубы переднего двигателя, ввели обдув ее наружным воздухом. После устранения основных недостатков начался второй этап госиспытаний. За период с 29 июля по 16 сентября 1950 г. на самолете «200» было выполнено еще 57 полетов.
«200»-й показал хорошие летные данные. По максимальной скорости - 1062 км/ч на высоте 4500 м - он даже намного превзошел задание. Вместе с тем, дальность полета без подвесных баков на высоте 10000 м составила 1025 км вместо требуемых 1500 км, хотя дальность с подвесными баками соответствовала заданию-2000 километров. По пилотажным свойствам самолет практически не отличался от одноместных истребителей. Из конструктивных недоделок отметим неработоспособность бустерной системы при отрицательных перегрузках. Так, 25 августа после выдерживания 15 секунд перевернутого полета бустерное управление отказало. При выходе из перевернутого положения самолет непроизвольно перешел в крутую левую спираль, из которой был выведен лишь совместными усилиями обоих летчиков после уборки газа и выпуска воздушных тормозов. При этом скорость достигала 1018 км/ч по прибору, число М-0,986 и перегрузка около 5. Кроме этого, обнаружилась тряска самолета в полете с подвесными баками на скорости свыше М-0,82 и ненадежная работа вооружения при стрельбе на маневре с положительной перегрузкой.
Тем не менее, самолет получил удовлетворительную оценку. Вопрос, по мнению комиссии, был лишь в оснащении его РЛС. «Торий» госиспытаний на И-320 (Р-1) не прошел и на «200»-м работал весь период испытаний неустойчиво: из 19 заданий по испытанию «Тория» было выполнено только три. Конструкторы НИИ-17 уже начали работу над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (главный конструктор А. В. Слепушкин), и двухантенной «Изумруд» (главный конструктор В. В. Тихомиров). Габариты «Коршуна» и «Изумруда» были примерно такими же, как у «Тория», и это позволяло быстро оснастить самолет «200» любой из них. Решение приняли в пользу установки «Коршуна».
1 - подвижная антенна РЛС «Торий-А»
2 - главный блок РЛС «Торий-А»
3 - передний двигатель ВК-1
4 - рамка автоматического радиокомпаса АРК-5
5 - блоки приемника АРК-5 «Амур»
6 - блоки системы слепой посадки МРП-48 «Материк»
7 - патронные ящики
8 - индикатор РЛС
9 - дублирующий оптический прицел ПКИ
10 - катапультные кресла экипажа
11 - гидроцилиндр подвижной створки фонаря
12 - передний бак
13 - задний бак
14 - расходный бак
15 - блоки ответчика опознавания «Барий-М» и запросчика опознавания «Магний-М»
16 - антенна «Магния-М»
17 - задний двигатель ВК-1
18 - воздухопровод теплового антиобледенителя оперения
19 - бустер руля высоты
20 - антенна связной УКВ радиостанции «Клен» РСИУ-3
