бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у ГНИД не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.
В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск -Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1 - го класса актюбинского порта по фамилии Ким.
Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Чел-кар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.
Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе - Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.
Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто». После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса - Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.
За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку- лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трэдом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Чел кар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя оы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.
Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. «Спи хорошо», -сказал мой помощник, а точнее спаситель - «людей мало, работать будут верблюды».
Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: «Покаж!» Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему». И видя, что у
Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: «А ты,паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть - завтра улетишь». Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный «компресс», обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: «Сделал неказисто на вид, но лети спокойно-головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.
Тем временем нашего «биса» уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.
На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял…
Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте, пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили- взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).
САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба».
ПЕРВЫЙ В МИРЕ БОЕВОЙ АВТОЖИР
Сергей КОЛОВ
С овременную боевую авиацию невозможно представить без винтокрылых машин. Вертолеты давно завоевали репутацию универсальных летательных аппаратов, способных совершить вертикальный взлет и
