посадку, а список их военных профессий весьма обширен. Применение вертолетов (геликоптеров) в реальных сражениях началось еще во время второй мировой войны. Немцы в начале. 1945 г. формируют в Баварии единственную вертолетную часть в Люфтваффе - 40-ю транспортную эскадрилью. В состав эскадрильи входили три вертолета поперечной схемы Fa-223 Генриха Фокке и пять FI-282 с перекрещивающимися винтами Антона Флеттнера. Винтокрылые машины со свастикой на фюзеляже участвовали в Северных Альпах в корректировке артиллерийского огня, а также в транспортных и связных операциях. За океаном Игорь Сикорский построил свой Р-4 по одновинтовой схеме. Этот небольшой вертолет ВВС США использовали в 1944 г. в основном для спасения раненых из джунглей в Бирме. Но еще до принятия на вооружение первых вертолетов военные заинтересовались другим винтокрылым аппаратом - автожиром.
Самый первый автожир С-20 построил в 1920 г. испанец Хуан де ла Сиерва. Конструктор задался целью создать безопасный летательный аппарат, который в случае отказа двигателя мог бы спарашютировать вниз с помощью вращающегося от набегающего потока ротора. Вслед за С-20 Сиерва выпускает целый ряд опытных автожиров, а в 1928 г. на С-8 впервые совершает перелет из Парижа в Лондон. После успешной демонстрации своих машин испанец переезжает в Англию, где организует компанию для серийного выпуска автожиров. Ряд зарубежных фирм покупает у конструктора лицензию на постройку его необычных аппаратов. Поэтому практически все довоенные автожиры в мире являлись модификацией машин Сиервы.
Новый класс винтокрылых летательных аппаратов военные собирались использовать в самых различных целях: разведки, корректировки огня, связи и аэрофотосъемки. Моряков интересовали возможности автожиров при поиске подводных лодок, охране судов, патрулировании и спасательной службе. Хотя скорость автожиров была меньше, чем у самолетов, главными их достоинствами являлись небольшая дистанция на взлете и очень небольшой пробег на посадке. К тому же малая скорость при корректировке артиллерийского огня и поиске подводных лодок была даже необходима.
Первыми испытали автожиры на военной службе американцы. В сентябре 1931 г. автожир Питкерна РСА-2 (создавался при непосредственном участии самого Сиервы) впервые продемонстрировал взлет и посадку с палубы авианосца. Но на вооружение необычные аппараты не поступали - небольшая скорость и ненадежность первых машин продолжали оставаться неразрешимыми проблемами.
Перспективы применения автожиров в армии несколько возросли в 1933 г., когда Хуан Сиерва ввел в конструкцию непосредственное управление втулкой ротора. До сих пор автожир управлялся в полете по- самолетному: с помощью элеронов на крыле и хвостового оперения. Теперь винтовые аппараты стали бескрылыми, и изменение направления подъемной силы происходило с помощью отклонения ротора. Это позволило улучшить пилотажные характеристики автожиров и снизить вес, а отсутствие крыла значительно повышало обзор пилоту.
Королевские ВВС Великобритании выделили средства на постройку пяти автожиров Сиерва С-40 нового поколения с так называемым «прыгающим» стартом. На С-40 летчик перед взлетом раскручивал от двигателя ротор, затем увеличивал шаг лопастей и автожир «подпрыгивал» на месте. В верхней точке «прыжка» шаг убирался и, наклонив винт вперед, автожир с небольшим проседанием уходил в полет. Пять С-40 успешно эксплуатировались в качестве связных аппаратов в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но все они были потеряны при эвакуации из Дюнкера в 1940 г. Оставшиеся в Англии С-30 с непосредственным управлением втулкой были мобилизованы для калибровки локаторов. Сформированная для этой цели отдельная автожирная эскадрилья из пятнадцати С-30 просуществовала до конца войны.
Небольшой парк военных автожиров имела и Франция. К 10 мая 1940 г., когда части вермахта перешли границу первой республики, в войсках было 52 автожира LeO С-30 (лицензионный вариант) и еще восемь машин имел флот. Французские аппараты не сумели сыграть значительной роли в боевых действиях, но несколько С-30 патрулировали над Ла-Маншем до конца мая 1940 г.
Летом 1941 г. успели немного повоевать и автожиры А-7-За Военно-воздушных сил Красной Армии. Но в отличие от безоружных С-30 и С-40, это был настоящий боевой летательный аппарат, поскольку имел защитное вооружение из трех пулеметов и мог поднимать небольшие бомбы. Впервые в мировой авиации вооружение установили на винтокрылую машину, которую по праву можно назвать предшественницей современных боевых вертолетов.
Демонстрация первого А- 7 военным. Справа налево: третий - М. Л. Миль, пятый - Н. И. Камов, шестой - летник А. А. Ивановский, крайний слева - механик Э. Крейндлин (просим читателей, узнавших других людей на фотографии, сообщить в редакцию)
Главным конструктором А-7 был Н. И. Камов, чья творческая судьба с самого начала неразрывно связана с развитием автожиро- и вертолетостроения в СССР. Еще в 1929 г. Камов вместе с Н. К. Скрижинским строит первый в Советском Союзе автожир КАСКР (Камов -Скрижинский), получивший собственное имя «Красный инженер». По своей схеме, размерам, параметрам и конструктивной схеме эта машина полностью повторяла один из автожиров Сиерва - С-8. В первом вылете, который состоялся 1 сентября и продолжался всего 80 секунд, участвовали сам Камов и летчик Михеев. Из-за недостаточной устойчивости КАСКРа во время взлета 12 октября случилась авария и автожир перевернулся. Пилоты отделались лишь ушибами, и после ремонта и доработок испытания продолжались.
Н. И. Камову удалось заручиться согласием руководства НИИ ВВС о выделении ему двух инженеров по испытаниям, а также откомандировании на полеты летчика-испытателя Д.А.Кошица. Однажды, 2 сентября 1930 г., на полет «Красного инженера» приехал посмотреть начальник ВВС РККА П. И. Баранов, и машина не подвела. КАСКР выполнил на высоте 12 - 15 м три полета продолжительностью секунд по тридцать каждый. Показательный полет не прошел напрасно. Командующий Красным воздушным флотом помог достать для автожира новый двигатель «Титан» (235 л.с), поскольку мощность старого «Рона» (120 л.с.) была явно недостаточной. С новым мотором автожир стал называться КАСКР-2 и впервые поднялся в воздух 11 января 1931 г.
21 мая 1931 г. на Центральном аэродроме в Тушино автожир Камова и Скрижинского участвовал в показе новейшей авиационной техники руководству страны. Сталин, Ворошилов и Молотов обходили длинную шеренгу истребителей и бомбардировщиков, а замыкал «парад» необычный винтокрылый аппарат. Камов сам доложил Сталину о машине, и «лучший друг советских авиаторов» очень заинтересовался КАСКРом. Поддержал конструктора эффектным полетом и Кошиц. Сделав три круга над аэродромом, летчик красиво спланировал и посадил КАСКР-2 вблизи трибуны с членами правительства, совершив пробег на посадке всего в несколько метров. Позже Баранов рассказывал, что автожир очень понравился высокому руководству и, в первую очередь, Сталину.
Интерес первых людей в государстве к КАСКРу помог развитию всего автожиростроения в СССР. Создатели «Красного инженера» переходят в Бюро особых конструкций при ЦАГИ (БОК ЦАГИ), где приступают к постройке новых машин. Н.К.Скрижинский участвует в создании автожира А-4, а Н.И.Камов начинает руководить проектированием А-7, который разрабатывался по заданию ВВС как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик. Помогала Камову совсем небольшая конструкторская бригада: М. Л. Миль, Н. С. Терехов, В. А. Солодовников, А. Е. Лебедев, В. И. Баршев, В. С. Морозов и И. И. Андреева.
А-7 представлял собой двухместный (летчик и наблюдатель) автожир крылатого типа с трехлопастным ротором и двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Тянущий винт А-12 имел две лопасти, шаг которых можно было изменить на земле. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб состоял из трех отсеков: моторного с топливными баками, раздельной кабины для летчика и наблюдателя и хвостовой балки.
