необходимой скорости для перевода самолета на набор высоты его необходимо было выдерживать над землей более длительное время; на вертикальных фигурах Ла-9 с дополнительными ПуВРД быстрее терял скорость; горизонтальные выполнял вяло. Во время испытаний оба Д-13, как правило, одновременно не включались и часто происходило произвольное отключение одного из них. Перечисленные недостатки при малом приросте максимальной горизонтальной скорости и очень большим расходом топлива (470 кг/т), позволили сделать вывод о нецелесообразности использования Д-13 на серийных истребителях Ла-9.
Эксперименты с установкой ускорителей с ЖРД, ПВРД и ПуВРД на поршневые самолеты показали, что эти дополнительные реактивные двигатели не позволяют довести скорости истребителей до тех значений, которые соответствовали новым временам в авиации. Чаще всего ускорители превращались лишь в дополнительный источник неприятностей, с лихвой перекрывавших небольшой и кратковременный прирост максимальной скорости полета. Единственным выходом было создание самолетов с ТРД.
ТРУДНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ
Геннадий СЕРОВ
О КБ Лавочкина, как и другие отечественные самолетостроительные фирмы, работу в области реактивной авиации начало со знакомства с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД) и прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД), которые пытались применить как ускорители на обычных поршневых самолетах. Двигаясь в этом направлении, С.А. Лавочкин проявил инициативу: в июле-августе 1942 г. на серийный ЛаГГ-3 установили ПВРД конструкции М. М. Бондарюка. Испытания показали, что ПВРД нуждаются в доводке. Кроме того, аэродинамическое сопротивление при их установке под крылом слишком велико: выигрыша в скорости не получилось.
Систематическими работы стали после выхода известного Постановления ГОКО от 22 мая 1944 г. о развитии реактивной авиации, которое определило и первоочередную задачу ОКБ Лавочкина - модификацию серийного поршневого истребителя Ла-7 под установку дополнительного жидкостного ускорителя РД-1 конструкции В. П. Глушко с тягой 300 кг.
Предусматривались и более перспективные задания. Надежды были связаны с турбореактивным двигателем. В 1943 г. М. И. Гудков, бывший соратник С. А. Лавочкина, первым предложил построить истребитель с ТРД конструкции Люльки. Из-за отсутствия реального двигателя предложение отклонили. Только в 1944 г. А. М. Люлька получил возможность разрабатывать новый ТРД С-18 с тягой 1250 кг.
К этому времени ОКБ Гудкова перестало существовать (главного конструктора сняли с должности после катастрофы опытного истребителя Гу-1, созданного им по типу американской 'Аэрокобры'). Согласно майскому постановлению 1944 г. проектирование реактивного истребителя под ТРД Люльки было поручено только ОКБ Лавочкина. Сроком предъявления самолета на летные испытания назначили март 1946 г.
Машина создавалась в московском филиале ОКБ под руководством С. А. Алексеева, установившим с двигате-листами тесные контакты. Несмотря на огромные трудности, к концу 1944 г. КБ A.M. Люльки удалось собрать стендовый образец двигателя. На заводе № 81 разработали предварительный проект экспериментального реактивного истребителя, который в документах ОКБ обозначался как Ла-ВРД. По компоновочной схеме самолет представлял собой двух-балочный двухкилевой моноплан с высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками, трехколесным шасси и являлся непосредственным развитием известной схемы двухбалочных истребителей с толкающим воздушным винтом. Для обеспечения хорошего подвода воздуха к турбореактивному двигателю, расположенному за кабиной пилота, последнюю пришлось сильно ужать, а вооружение, обычно располагаемое на самолетах такой схемы в носовой части фюзеляжа, перенести в балки крыла. Самолет вооружили двумя пушками калибра 23 мм с общим боезапасом 120 патронов.
Предполагалось, что Ла-ВРД будет иметь максимальную скорость у земли 890 км/ч, время набора высоты 5000 метров - 2,5 минуты, практический потолок 15000 метров. Конечно, эти данные весьма приблизительны, поскольку реальные тяговые характеристики двигателя не были точно известны. Тем не менее конструкторы, впервые взявшись за проектирование реактивного истребителя, ввели в его схему основные элементы, впоследствии рекомендованные ЦАГИ для широкого применения: высокорасположенное крыло, трехколесное шасси с носовым колесом, размещение кабины летчика в носовой части самолета.
Основным идеологом проекта был не Лавочкин, а С. М. Алексеев, о чем говорит, в частности, двухбалочная схема самолета. С. А. Лавочкин ни до, ни после никогда не применял такой схемы, считая второй хвост для истребителя 'архитектурным излишеством'. Алексеев, став в 1946 г. главным конструктором ОКБ-21, использовал схему 'двухвостка' в последующих своих проектах. Отметим также и схожесть Ла-ВРД с известным английским истребителем DH-100 'Вампир' фирмы 'Де Хевилленд', который оказался очень удачным и выпускался с 1945 г. в Англии и за ее пределами долгое время. В отличие от 'Вампира' проекту Ла-ВРД не суждено было реализоваться. Стендовый образец двигателя А. М. Люльки, хотя и начал заводские испытания, для установки на самолет и серийного производства не годился.
В 1945 г. боевые действия переместились на территорию Германии, что дало возможность познакомиться с материалами, образцами военной техники, а потом и заводами, испытательными стендами, полигонами, относящимися к производству новейших типов немецких вооружений, в том числе и реактивной авиации. Специальные комиссии с участием различных специалистов по авиационной технике смогли собрать, тщательно изучить и обобщить всю полученную информацию. Особый интерес для НКАП, естественно, представляли немецкие турбореактивные двигатели JuMO-004 и BMW-003, достаточно доведенные и выпускавшиеся немцами в большом количестве. Для наших авиационных КБ уже стало ясно, что их разработка и, главное, доводка чрезвычайно сложны и трудоемки - необходимы многие новые материалы и технологические про цессы, ранее не применявшиеся в авиационном моторостроении. Внедрение новых двигателей требовало коренной реконструкции производства. Поскольку отечественного отработанного образца еще не было, самолетостроители в СССР вынуждены были ориентироваться на трофейные немецкие двигатели.
Наиболее доведенным и мощным являлся JuMO-004. Этот двигатель представлял собой ТРД с осевым 8 -ступенчатым компрессором, одноступенчатой турбиной и шестью расположенными по окружности камерами сгорания. Регулирование тяги осуществлялось единым рычагом путем изменения подачи горючего и площади выходного сечения сопла за счет перемещения в сопле подвижного конуса. Основным горючим являлся керосин, но для запуска применялось более легкое горючее - бензин. Кроме того, раскрутка турбины при запуске осуществлялась специальным бензиновым двухцилиндровым пусковым мотором (так называемым 'риделем') с отдельной бен-зосистемой. Двигатель развивал на номинальном режиме (максимальной продолжительностью до 10 минут) тягу 900 кг при числе оборотов 8700 об./ мин. Удельный расход горючего у JuMO составлял 1, 45 кг/кг тяги в час, а сухой вес - 800 кг.
В Германии серийно выпускался также двигатель BMW-003, имевший 7-ступенчатый осевый компрессор, одноступенчатую турбину и одну кольцевую камеру сгорания. Регулирование осуществлялось аналогично, за исключением того, что конус сопла перемещался не автоматически, а имел несколько фиксированных положений для различных режимов полета. Система запуска была, как у JuMO-004. BMW-003 развивал на номинальном режиме тягу 800 кг при числе оборотов 9500 об./мин. Удельный расход горючего - 1,5 кг/кг тяги в час, сухой вес - 610 кг.
Имелись у немцев и другие разработки, но серийно они практически не строились, поэтому для нашей авиапромышленности представляли лишь теоретический интерес. Осваивать в серийном производстве решили уже достаточно отработанные двигатели JuMO-004 и BMW-003. Приказом НКАП от 28 апреля 1945 г. главного конструктора В. Я. Климова обязали освоить и обеспечить конструкторским руководством ТРД
