примерно на 90° (впоследствии эта идея реализована на Ил-10). Убирающимся было и хвостовое колесо. Применение крыла со стреловидностью по передней кромке 15° позволяло достичь необходимого диапазона эксплуатационных центровок. Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы, в основном с прямоугольными образующими. Это упрощало технологию его изготовления, но одновременно повышало уязвимость брони.
В НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту, только рекомендовали пушки ШВАК заменить на ВЯ-23.
Следует отметить, что массы пустого самолета и взлетная возросли по сравнению с Ил-2. И несмотря на некоторое улучшение аэродинамики, самолет с мотором АМ-38 показал недостаточно высокие летные данные. К тому же назрела необходимость в двухместном штурмовике, а в рамках принятой компоновочной схемы осуществить такую задачу было невозможно. Кроме того, опыт создания однотипных самолетов Р-39 и Р-63 фирмы «Белл» обнаружил два присущих им хронических недостатка, от которых трудно избавиться: разрушение длинного вала для привода винта вследствие возникновения крутильных колебаний и плохие противоштопорные свойства. Отсюда последовало решение - самолет МШ-АМ-38 не строить.
И-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИ
Николай ГОРДЮКОВ
В начале 30-х годов в нашей стране приступают к реорганизации авиационной промышленности в части опытного самолетостроения. Делается попытка централизовать все проектирование. С этой целью весной 1931 г. ЦАГИ передают в подведомственное ВСНХ СССР Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), а 27 августа выходит приказ о слиянии ЦКБ-39 завода им. В. Р. Менжинского с отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ и образовании единого конструкторского бюро (ЦКБ ЦАГИ). Руководителем назначают С. В. Ильюшина.
Несмотря на территориальное объединение, настоящего слияния двух конструкторских коллективов не произошло. Более того, структура ЦКБ ЦАГИ постепенно становилась громоздкой, обрастая новыми специализированными подразделениями, и управлять ее работой оказалось сложно. Для обеспечения большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, куда включили конструкторский отдел (КОСОС), возглавляемый А. Н. Туполевым, отдел внедрения в серию, отдел эксплуатации и летных испытаний, завод опытных конструкций.
Впоследствии КОСОС ЦАГИ разделили на две независимые организации, которые должны были заниматься созданием легких и тяжелых боевых самолетов. В связи с этим 13 января 1933 г. появился приказ заместителя наркома тяжелой промышленности П. И. Баранова об образовании на заводе № 39 конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Возглавить его поручили С. В. Ильюшину.
В КОСОСе сформировалось несколько самолетных и агрегатных бригад. Приказом по ЦАГИ от 4 мая 1932 г. начальником бригады № 3 истребителей и рекордных самолетов (с 1935 г. - КБ-3) назначают П.О.Сухого. Его заместителем становятся Н. Н. Поликарпов и Г.О.Бертош.
В том же году бригаде (причем, Сухому параллельно с Поликарповым) дают задание на разработку одноместного пушечного истребителя цельнометаллической конструкции с увеличенным арсеналом вооружения. Технические требования, по которым машина должна успешно соперничать с лучшими зарубежными и отечественными образцами подобного типа, были следующими:
- максимальная скорость полета на 5000 метров 340-400 км/ч
- время подъема на Н=5000 м 7 мин
- дальность полета 500 км
- вооружение 2 пушки стрельба через винт
Параметры нового истребителя И-14, полученные на основании аэродинамических расчетов и эскизного проекта, авторы представили в Глаеавиапром очень быстро. Сухой предложил ввести ряд новшеств в конструкцию самолета: применить м он стланную схему с низкорасположенным крылом, использовать убираемое шасси (впервые в СССР на истребителях) с масля-но-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Элементами новизны также могли считаться гладкая обшивка всей поверхности и закрытый фонарь отапливаемой кабины летчика. Впервые в технологии изготовления самолета предполагалось сделать потайную клепку обшивки с подштамповкой.
Впоследствии слово «впервые» станет характерным при описании конструкции самолетов, созданных под руководством П. О. Сухого. «Уже тогда», - вспоминали соратники Павла Осиповича, - «он умел выявить у нас - тех, кто с ним работал - интерес к новому, казавшемуся на первый взгляд невыполнимым. Он заставлял нас мыслить, искать и добиваться совершенства конструкции. И то, что в жизни он был немногословным, чрезмерно сдержанным (словно оправдывал свою фамилию), не мешало нам в работе. Скорее наоборот - его краткие, четкие формулировки и команды способствовали укреплению дисциплины и ответственности за порученное дело…».
В проекте Н.Н.Поликарпова рассматривался истребитель-пол утораплан смешанной конструкции с мотором «Райт-Циклон» и кольцом Тауненда, крылом типа «чайка», с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Он получил обозначение И-14а и имел следующие расчетные данные:
Начиная с июля 1932 г. в КОСОС ЦАГИ приступили к проектированию самолета И-14, изготовлению моделей и постройке макета. Ведущим инженером был Л. Н. Осипов.
В ноябре макеты И-14 и И-14а предъявили макетной комиссии. Следствием ее работы стало решение И- 14а переименовать в И-15 и строить опытные образцы скоростного истребителя И-14 и маневренного
