Проектирование следующего вертолета - ЦАГИ-11-ЭА - началось в 1934 г. Для него Братухин предложил оригинальную комбинированную схему, позволяющую сочетать возможности вертикального взлета и посадки с большой скоростью самолета. Двухместный вертолет имел несущий винт, аналогичный винту на ЦАГИ-5-ЭА.
Фюзеляж ферменной конструкции с трехстоечным шасси сваривался из хромомолибденовых труб и обшивался дюралевыми листами (моторный отсек), фанерой и полотном. К фюзеляжу крепились крылья площадью 11,3 м2, на которых стояли рулевые металлические трехлопастные винты. В передней части фюзеляжа находился двигатель жидкостного охлаждения «Кертисс-Конкверер» мощностью 630 л.с. Аппарат имел нормальное самолетное управление - киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. По- вертолетному ЦАГИ-11-ЭА управлялся с помощью автомата перекоса (менялся шаг несущего винта) и рулевых винтов.
В 1936 г. постройку ЦАГИ-11-ЭА закончили и перешли к испытаниям на привязи. В дальнейшем машину модифицировали,присвоив ей обозначение ЦАГИ-11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Доработанный вертолет получил новый несущий винт с цельнометаллическими лопастями, а крыло заменили на ферму из сварных труб. Вместо двух рулевых винтов установили четыре меньшего диаметра, но с большим разносом (11 метров вместо 8).
Артиллерийский корректировщик Г-3 с моторами «Пратт-Уитни» воздушного охлаждения (сентябрь 1945 г.)
Летные испытания начались в 1940 г. После многочисленных рулежек на земле летчик Д.И.Савельев в октябре совершил и первый настоящий полет. К весне 1941 г. возможности вертолета в основном были выявлены, однако достигнутые результаты не удовлетворяли проектировщиков. Наибольшая высота полета составила 50 метров, а максимальная горизонтальная скорость была около 60 км/ч. Эти показатели могли быть значительно выше, поскольку вертолет обладал хорошей управляемостью и удовлетворительной устойчивостью -помешал небольшой ресурс двигателя.
Тем временем И.П.Братухин вместе с Б. Н.Юрьевым трудились над принципиально новым проектом вертолета двухвинтовой поперечной схемы. В январе 1940 г. при Московском авиа ционном институте создали опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3), которым до марта того же года руководил Юрьев. Затем его возглавил Братухин. Ядро коллектива составили инженеры и конструкторы, работавшие прежде по вертолетной тематике в секторе особых конструкций ЦАГИ.
И.П.Братухин и летчик-испытатель ОКБ-3 К.И.Пономарев
Первый эскизный проект вертолета «Омега» был рассмотрен и утвержден 27 июля 1940 г. Эта машина имела ферменный фюзеляж из труб, обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем - летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 220 л.с. каждый (по одному на несущий винт). Двигатели через редукторы вращали в разные стороны цельнометаллические трехлопастные винты диаметром семь метров. Редукторы были связаны валом синхронизации, что позволяло уравновесить реактивные крутящие моменты винтов. Это обеспечивало продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей и на режиме авторотации.
Заводские летные испытания «Оменой работы двигателей полностью снять летные характеристики не удалось. Однако машина показала себя достаточно устойчивой, а система управления - работоспособной и надежной. Можно сказать, что именно тогда открылась дорога новому поколению вертолетов двухвинтовой поперечной схемы.
В сентябре 1944 г., уже в Москве, завершили постройку вертолета «Омега II» с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф взлетной мощностью по 350 л.с, показавшего во время испытаний вполне удовлетворительные пилотажные свойства и летные данные. В 1946 г. летчик М.К.Байкалов продемонстрировал эту необычную машину на авиационном параде в Тушино.
Москвичи тогда могли увидеть и вертолет Г-3 ( в варианте артиллерийского корректировщика), который сохранил принципиальную схему и большую часть агрегатов «Омеги II», отличаясь двигателями «Пратт- Уитни» К-985 со взлетной мощностью 450 л.с. Это была первая серийная машина ОКБ-3, хотя серию сделали опытной и небольшой - всего пять экземпляров. Во время летных испытаний один из Г-3 потерпел 7 января 1947 г. аварию из-за усталостной поломки вала несущего винта. Вертолет разбился, но летчики А.К.Долгов и В.В.Ковы-нев остались живы - правда, оба получили травму позвоночника.
«Тройка» оказалась в самом начале ряда вертолетов, поступивших на вооружение строевых частей ВВС. В 1948 г. под Серпуховым организовали вертолетную эскадрилью, где летчиков тренировали на двух Г-3. В целях безопасности на полеты этих машин ввели существенные ограничения: высота - не более 10 метров, скорость - не выше 30 км/ч.
