Убирающиеся в полете амортизационные стойки шасси (под два колеса 900x200 мм) имели по два боковых и одному заднему подкосу, направляемому при уборке специальным рельсом. При уборке механизм подъема приводился в действие электромотором.
Хвостовое колесо размером 400x300 мм крепилось на стальной сварной вилке, имевшей масляно- пневматическую амортизацию; установка колеса ориентирующаяся.
Управление руля высоты жесткое, элеронами – большей частью жесткое. Руль направления, его триммер и стабилизатор управлялись с помощью тросовой проводки. Управление щитками – жесткое, с механизмом управления.
Капоты моторов типа NACA имели задние щели, регулировавшиеся с помощью так называемых «юбок».
Самолет был снабжен почти полным комплектом оборудования для оборонительного вооружения: носовой башней с турелью, задней турелью, кинжальным люком. В бомбоотсеке были установлены балки вертикальной подвески бомб, пристрелочные кассеты с замками, замки свободной подвески. Кроме того, на самолете имелся сбрасыватель АС5 с механизмом и СБР-2.
В доработках самолета принимали участие 82 человека – инженеры, техники и рабочие. Среди них ведущий инженер по производству и эксплуатации А.М.
Козлов, помощник ведущего инженера Н.В. Лазарев, мастер А.И. Хохлачев, старшие инженеры конструкторского бюро Е.С. Фельснер, Н.А. Фомин и А.С. Воскресенский, инженер Н.П. Поленов.
В связи со снятием с самолета вооружения переделали носовую часть фюзеляжа, в которой турельную башню заменили прозрачным полусферическим фонарем с хорошим обзором вперед для штурмана.
Кабину оборудовали рацией, изготовленной НКВД, и радиокомпасом для ведения самолета по радиомаякам. Все приборное оборудование изготовили заново.
Переделке подверглась и кабина второго пилота, где была снята турель и заделан нижний хвостовой люк. Ввиду того, что второй пилот должен был половину пути вести самолет, управление вместо ручки заменили более удобным штурвалом. Ведение самолета в течение продолжительного времени с места второго пилота заставило полностью изменить приборную доску и состав приборов.
Увеличение полетного веса самолета «Родина» (такое название получила машина, предназначенная для рекордного перелета) привело к тому, что уже имевшиеся колеса поменяли на усиленые, специальной сборки.
Для подъема и выпуска шасси впервые в СССР применили кнопочное электрическое управление.
Моторы М-87 заменили более мощными моторами М-86 специальной сборки с винтами ВИШ-3Т.
В бывшем бомбовом отсеке фюзеляжа установили два бака, а еще два – в самом центроплане. Общая емкость всех бензобаков составила 7540 литров. В связи с увеличением общего количества бензина установили дополнительные масляные баки и переделали систему бензопитания. Для контроля уровня горючего сделали специальные счетчики количества израсходованного бензина.
Так как полет предполагалось вести продолжительное время на высотах от 4000 до 6000 метров, кислородное питание экипажа в баллонах со сжатым кислородом заменили двумя аппаратами КПЖ-10 с жидким кислородом.
Для связи между членами экипажа на самолете установили СПУ-3, пневмопочту и переговорный прибор.
В перелете на машине предполагалось наличие аварийной рации, размещение запасного снаряжения и оборудования на случай вынужденной посадки, а также аварийный запас пищи – помимо трехдневного бортового питания.
При таких условиях были рассчитаны основные характеристики самолета «Родина».
Взлетный вес, кг 12500
Вес пустого самолета, кг 5854,8
Полная нагрузка, кг 6645,2
Вес горючего, кг 5529
Вес масла, кг 470
Моторы 2 х М-86
Мощность моторов, л.с. 2 х 950
Размах крыла, м 31
Длина самолета, м 14,9
Площадь крыла, м
Максимальная
скорость, кмч
– на Н=0 м 300
– на Н=4250 м 340
Длина разбега с БВПП, м 900-1000
Длина разбега с ГВПП, м 1100
Потолок при взлете, м 6000
Потолок в конце полета, м 8800
Заводские испытания показали, что дальность полета самолета «Родина» при средней скорости 233 км/ч на высоте 4000 метров в штилевых условиях будет равна 6700 км за время 28,8 часа. При учете потерь на отклонение от графика и за счет ветра дальность могла быть принята равной 5380 км.
Для рекордного перелета сформировали экипаж: Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова. В этом составе 24 июня 1938 г. они начали свои подготовительные полеты на втором экземпляре ДБ-2, совершив до 18 августа сто двадцать вылетов общей продолжительностью 44 часа 20 минут.
После усиления переднего узла стабилизатора самолет «Родина» прошел заводские летные испытания, и был сдан 29 августа командиру экипажа B.C. Гризодубовой.
Далее начался заключительный этап подготовки экипажа в Щелкове под Москвой.
Во время продолжительного тренировочного полета 10 сентября отказал механизм управления «юбками» капота левого мотора. Полет продолжался с закрытой «юбкой», что привело к перегреву мотора. На правом моторе лопнул патрубок полуколлектора. Моторы заменили, а коллектор сделали из более толстого материала.
« …В последнем 10-часовом полете была проверена вся материальная часть. Полет прошел хорошо, все было в порядке.
Замечания были такого порядка. В кабине второго пилота задувало настолько, что это потребовало ввести изменения, задраивать люк.
Плохо работал СПУ, затем в кабине первого пилота плохо работал прибор газоанализатора. Изменили прибор газоанализатора, зашили перегородки спереди и сзади, так, что в сегодняшнем контрольном полете т. Осипенко осталась довольна.
Со стороны задувания никаких замечаний нет. Все остальное в порядке.
Винты работают хорошо. На правом винте была небольшая тряска. Тов. Петров летал и расскажет об этом подробнее.
Есть один режим на 1600-1650 оборотов, когда потряхивает, мотор попадает в резонанс. Тов. Гризодубова в полете этот режим не будет держать, но если она в него попадает и немного сектор сдвинет, то никакой тряски не будет.
Коллекторы мы сделали так, как решили – из 1,5 мм материала с запасом. Вышло очень хорошо. Мы сравнили наши коллекторы и коллекторы 39-го завода, и преимущества оказались на нашей стороне, так что с этой стороны есть полная гарантия. В отношении коллекторной системы никаких перебоев не может быть.
