В журнале «Самолет» № 10 за 1933 г. Ильюшин обстоятельно проанализировал пути развития легкой авиации. Он подчеркнул в своей статье, что «благодаря гигантским успехам первой пятилетки, и в частности [27] в области авиационной промышленности, строительство легкой авиации СССР в течение ближайших двух лет может быть развернуто в огромных масштабах, могущих обеспечить массовые потребности этого вида авиации. Это настоятельно требует дать отправные линии развития легкой авиации».
Уже тогда среди задач этой авиации Сергей Владимирович выделил первоначальное обучение летчиков, сопровождение войсковых соединений, связь между ними. И он четко сформулировал главные требования к легкомоторному самолету: простота пилотирования, короткий взлет, малая посадочная скорость, маневренность.
И еще Ильюшин ратовал в своей статье за увеличение мощности мотора для будущих легких самолетов и уже существовавшего У-2 (впоследствии ПО-2). «Повышать мощность мотора на самолете У-2, как учебном, до 160 л. с. нет особых оснований, но, принимая во внимание, что самолет помимо своего учебного назначения будет выполнять еще ряд функций, где полезная нагрузка будет выше… необходимо повысить мощность мотора…»
И действительно, в дальнейшем ПО-2 пришлось выполнять «другие функции», и в частности ночного бомбардировщика в минувшей войне.
После четырех лет работы в ВВС Сергей Владимирович перешел в Научно-испытательный институт. Он стал помощником начальника института по научно-технической части. Здесь Ильюшин был ближе к самолетам, к полетам, к аэродрому.
Еще более приятная перемена произошла в августе 1931 г. Он перешел в Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ. Это произошло по личной просьбе Ильюшина и по предложению начальника [28] Глававиапрома Петра Ионовича Баранова. Сергей Владимирович был назначен начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ.
Сам Баранов был одержим авиацией и любил людей, влюбленных в нее. К таким он сразу же причислил Ильюшина. Не один Ильюшин благодарен Баранову за поддержку в пути к вершинам творчества. Так же горячо Петр Ионович поддержал Ф. А. Цандера и С. П. Королева, когда они основывали знаменитый ГИРД для разработки ракет на жидком топливе. Его зоркий глаз приметил незаурядные способности летчиков М. М. Громова, Е. К. Стомана, С. А. Шестакова, В. П. Чкалова, В. К. Коккинаки.
Большая заслуга П. И. Баранова и в том успехе, которого авиация достигла в годы первой пятилетки. Первого мая 1932 г. над Красной площадью пролетело около 300 самолетов. И все были отечественного производства. А в 1933 г. правительство установило День Воздушного Флота. В ознаменование первого праздника авиаторов Петр Ионович был награжден орденом Ленина.
В расцвете сил оборвалась жизнь прекрасного большевика, энтузиаста самолетостроения. Он погиб в авиационной катастрофе 5 сентября 1933 г.
Общение с Барановым многому научило Сергея Владимировича. Среди его советов был и такой: «В авиации, как нигде, важно учитывать мировой опыт». Ильюшин и раньше отлично знал тенденцию и результаты развития самолетостроения за рубежом. А теперь следил за ними очень внимательно. Он побывал на авиационных выставках во Франции, в Англии, потом снова посетил Францию для ознакомления с двигателестроением.
Труд Ильюшина в авиации, планеризме, воздухоплавании [29] был отмечен в 1933 г. первой правительственной наградой — орденом Красной Звезды. В том же году за участие в постройке гондолы стратостата «СССР» Сергей Владимирович получил благодарность и был премирован месячным окладом.
1933 год памятен для Ильюшина еще и тем, что он из ЦАГИ перешел на завод вместе с Н. Н. Поликарповым, Д. П. Григоровичем и С. А. Кочеригиным. Здесь образовалось свое центральное конструкторское бюро, которое Сергей Владимирович и возглавил. В этом бюро возникли первые его замыслы и проекты, составившие славу будущего ОКБ, а потом и славу всей нашей авиации.
«Темп, темп и еще раз темп!»
…Курс — на Берлин. Штурман ложится на пол кабины ИЛ-4, чтобы лучше вести ориентировку. Внизу видны редкие огоньки. Извилистой лентой промелькнул Одер. Впереди Берлин. Столица фашистской Германии в затемнении. Заставила погасить огни советская авиация, которую гитлеровцы объявили уничтоженной…
— Вижу огни Берлина! — крикнул штурман, он обнаружил в затемненном городе огни домен и мартенов. — Цель под нами. Сброс!
ИЛ-4 вздрогнул, бомбы полетели в логово врага. Задание Родины выполнено.
Дерзкие удары по Берлину на самолетах ИЛ-4 наносили экипажи майора Щелкунова В. И., капитанов Крюкова Н. В., Тихонова В. Г. и других. Многие славные летчики 17 сентября 1941 г. были удостоены звания Героя Советского Союза. Другие участники [30] тех отважных полетов также были награждены орденами и медалями.
Налеты советских бомбардировщиков в августе 1941 г. на Берлин и другие города фашистской Германии произвели колоссальное впечатление во всем мире. Бомбардировка столичных и административно-политических центров агрессора в самый тяжелый для нас начальный период войны возвещала всему миру, что советская авиация не только существует, но и метко разит врага. Фашистские главари были обескуражены: откуда у Советов такие силы, такие дальние самолеты?
Эти самолеты еще до войны появились в нашем авиационном арсенале. Они были задуманы Сергеем Владимировичем Ильюшиным еще в 1933 г. Поначалу Ильюшин занимался в конструкторском бюро административными делами, руководил бригадами Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, С. А. Кочеригина. Но он уже не мог просто руководить, хотел сам конструировать и строить самолеты.
С приходом Гитлера к власти стало ясно, что фашисты готовят войну против СССР.
Наша партия и правительство видели эту угрозу, принимали меры к укреплению обороноспособности страны. Дальнейшее развитие получили Военно-Воздушные Силы. Было решено, что им надо иметь дальний бомбардировщик, способный наносить удары по агрессору. Для этого ему требовалась дальность действия в 4 тыс. км. Кроме того, следовало, естественно, позаботиться о достаточной (не менее 1000 кг) бомбовой нагрузке.
Ильюшин выбрал для будущего дальнего бомбардировщика классическую схему моноплана с низким расположением крыла. Почему эта схема представлялась ему целесообразнее? Она обещала хорошие [31] боевые характеристики, позволяла иметь бомбовый отсек в центроплане. В этот отсек можно было подвешивать десять бомб — «соток».
Сергей Владимирович решил применить гладкую обшивку самолета, сделать крыло с умеренным удлинением и повышенной удельной нагрузкой. Чтобы получить нужную дальность будущего самолета и скорость до 400 км в час, нужны были два двигателя воздушного охлаждения мощностью около 750 л. с. каждый. Но таких двигателей наша промышленность тогда еще не выпускала.
Вопрос после предварительной подготовки был поставлен перед руководством страны. В 1933 г. Ильюшина пригласили к Сталину. Вот что он вспоминает об этом:
«На дачу тогда были приглашены Ворошилов, Баранов, Алкснис, Туполев, Погосский и я. Приехали мы во второй половине дня. Стоял теплый августовский день. На нижней веранде дачи хозяин и гости стоя обсудили вопрос о выпуске летающих лодок одним из заводов. Говорили в основном Ворошилов и Баранов. Сталин слушал, не проронив ни слова. Так прошло около часа. Поняв, видимо, что немедленно к решению прийти трудно, он наконец остановил обсуждение предложением:
— Пойдемте лучше играть в городки…
Все охотно согласились. И около четырех часов на городошной площадке царила веселая суматоха. Сталин оказался заядлым игроком, ловко бил по фигурам, подтрунивал над неудачниками. Часов в шесть пригласили пообедать. Но обед был, так сказать, деловым. Разговор начал Сталин:
— Надо нам двигатели с воздушным охлаждением иметь. С ними у нас что-то пока не
